Velika razlika izmedju dvotaktnih i cetvorotaktnih sus glo motora je u sistemu podmazivanja. Dvotaktni motori usisavaju gorivu smesu preko karburatora, koji je po pravilu smesten na prednjoj strani motora, kroz radilicu, u blok motora, pa zatim prelivnim kanalima do cilindra (komore sagorevanja).
Odredjena kolicina ulja koja je neophodna u gorivu, ovom prilikom podmazuje sve delove motora. Kada pazljivo pregledate blok motora, primeticete i jedan mali kanal koji vodi do prednjeg lezaja radilice, kojim se i on, iako nije na “glavnoj magistrali” smese, podmazuje.
Kod cetvorotaktnih motora, smesa se usisava kroz karburator, preko usisnog ventila, direktno u cilindar (komoru sagorevanja).
Logicno pitanje je sta onda podmazuje lezajeve i bregastu osovinu?
Odgovor lezi u narocito izvedenom naleganju klipa i karike u odnosu na cilindar, cime se omogucava da jedna mala kolicina goriva prodre i u donji deo bloka motora, ispod klipa, kako bi se obavilo podmazivanje elemenata.
Ovo donekle olaksava stvar jer radilica kod ovog tipa motora koze biti izradjena bez rupa i kanala, koje kod dvotaktnih motora moraju postojati.
Podmazivanje bregastih osovina je izvedeno narocitim kanalima, kojima se gorivo sprovodi i na ova periferna mesta.
Ocigledno je projektantima zamisao bila u omogucavanju dovodjenja male kolicine ulja, ali zato poprilicnom onemogucavanju oticanja ulja, tako da kad jednom dobijete makoliko malu kolicinu ulja na elementima, ona ustvari ostaje tu poduze vremena.
Najsvetliji primer ovome je motor koji posedujem vec 10-ak godina, koji je kada je bio izradjen trebao da izazove revoluciju u cetvorotaktnim glo motorima, jer je izradjen sa dve bregaste osovine, smestene u glavi motora, pogonjene zupcastim kaisem.
Ova koncepcija, osim sto je omogucila variranje vremena usisa i izduva (prezupcavanjem bregastih osovina), omogucila je i ugradnju 4 ventila po cilindru, sto je podosta povecalo snagu ovog motora.
Podmazivanje bregastih, koje su u ovom slucaju smestene totalno van svih puteva gorive smese, obavlja se preko dve tanke cevcice, u koje ulje stize razbacano plocicom koja se rotira od strane radilice.
Opet, da ponovimo, ideja i nije bila u obezbedjivanju velike kolicine ulja koja podmazuje elemente, vec u sprecavanju oticanja iste, tako da kada god skinem poklopce ventila na ovom motoru, oni su poprilicno puni ulja. Naravno ovome pridonosi cinjenica da ne postoji odvod ulja iz poklopaca ventila, a motor je na modelu postavljen naopacke.
Da se vratimo na cetvorotaktne motore, generalno.
Radni ciklus se odvija u 4 takta (po tome su dobili i ime), usisavanje, sabijanje, sagorevanje (radni takt) i izduvavanje. Od svih ovih taktova, samo je takt koji se desi nakon zapaljenja goriva (eksplozije), radni takt, t.j samo se prilikom njega snaga iz motora predaje potrosacu (elisi), dok ostala tri takta zahtevaju odredjen rad, t.j absorbuju energiju. Da bi stvar bila gora, ceo radni ciklus se kod ovih motora obavlja u dva puna okreta radilice, tako da u toku njih, ustvari, samo pola kruga (jedan takt) pokrece elisu, dok ostalih krug ipo motor trosi snagu na pokretanje samog sebe.
Ovo je ostavreno zamajcima od kojih je elisa najveci.
Iz ovoga je lako zakljuciti da radni taktovi moraju bitivrlo jaki i odatle proizilazi i veliki obrtni moment cetvorotaktnih glo motora.
Da se vratimo sada malo na podmazivanje. U prvom taktu, usisavanje, klip se krece na dole, od gornje mrtve tacke GMT do donje mrtve tacke DMT, i u karteru se stvara mali nadpritisak.
Drugim taktom, sabijanje, klip se krece od DMT ka GMT, cime u karteru usled povecanja zapremine, dolazi do pada pritiska. Ako uzmemo u obzir cinjenicu da jedna kolicina goriva, zbog podmazivanja prolazi pored klipa, karike i cilindra, jasno je da u karteru, ispod cilindra, vlada promenljiv nadpritisak, koji se menja u taktu kretanja klipa.
Kod svih cetvorotaktnih motora, ikada napravljenih, bilo da su na automobilima, traktorima, avionima, modelima, Ferariju ili Fergusonu, zbog ovoga je izveden odusak iz kartera, medju narodnom poznat kao “iberlauf”.
Bez njega, ili u slucaju da se on zacepi, doslo bi do povecanja pritiska u bloku motora, usled koga bi doslo do isticanja ulja na mestima gde je to najlakse, a to su zaptivni semerinzi osovina, dihtunzi, meraci kolicine ulja, zaptivke…
Ranije smo vrlo cesto za presurizaciju rezervoara koristili nadpritisak iz rezervoara, ali su problemi bili ti da je bio vrlo promenljiv i vrlo veliki, tako da je bilo vrlo esko pravilno podesiti motor. Ti motori su bili dvotaktni, dok je kod cetvorotaktnih motora za ocekivati vece pritiske.
Nikom od nas modelara, ekoloski aspekti ispustanja ulja i uljnih para kroz iberlauf ne smetaju, jer su, doduse, neznatni, medjutim usled podosta velike kolicine ulja koja se nalazi u karterima, prisutno je poprilicno isticanje ulja kroz njih.
Prljav i u…n model nam, ipak, smeta, i to vrlo.
Gledajuci razne koncepcije motora, primetio sam vise tehnickih resenja.
Kod motora HP VT, cetvorotaktni motor sa rotacionom plocom u glavi motora umesto ventila, projektant je sa spoljne strane izveo podmazivanje roto ploce i lezajeva radilice, tako sto je ugradio tri prikljucka (sisice) i predvideo njihovo spajanje crevcetom. Pri radu, tacno je vidljiva kolicina ulja koja kruzi ovim spoljnim sistemom podmazivanja.
Braca Kinezi, prilikom izrade motora, vrlo cesto iberlauf sprovode u usisnu granu motora, dok Saito, npr, predvidja ugradnju dugackog silikonskog crevceta, cime se ulje izvodi van kapotaza (motora).
Nakon nekoliko letova sa Saito-m 100, na Corsair-u, dosadilo mi je da perem i brisem model koji je bio sav mastan, pa sam odlucio da se ozbiljnije pozabavim ovim problemom.
Logicno resenje bi bilo ugradnja sisice na usisnu granu, i sprovodjenje iberlaufa nazad u motor, ali je usisna grana kod motora ovog proizvodjaca izradjena od vrlo tanke cevi i bilo bi vrlo tesko pricvrstiti je.
Sledeca ideja bila mi je u ugradnji jednog malog rezervoara sa sifonom, u koji bi se talozilo ulje, koji bi se nakon odredjenog vremena praznio.
Posto je motor na pomenutom avionu u kapotazu, praznjenje rezervoara bi iziskivalo poprilican posao, koji bi po mojoj proceni trebao da se radi nakon 2-3 leta, sto mi stvarno nije padalo na pamet .
Jedne veceri, kada su svi vec legli i kada mi je drustvo pravila samo tiha muzika sa TDI radija, pazljivim posmatranjem, na kucistu karburatora, pronasao sam zonu, od svega 2mm, gde bi se mogla izbusiti rupica i urezati M3 navoj za sisicu.
To je i uradjeno.
Interesantno je sto je ovo bio nacin da se vec na razradjenom i podesenom motoru isproba ovo resenje, kao i da se vidi da li se nesto u podesavanju i performansama menja.
Odmah da vam kazem, ne menja se nista, motor radi kao i ranije-savrseno, stim sto je sada sve savrseno cisto.
Na forumima sam procitao da su mnogi pokusali da izvedu nesto slicno, ali se sve svodilo na ugradju sisice u usisnu granu i lepljenje epoxy-jem ili tecnim metalom, sto se meni licno, ne svidja.
Moje resenje deluje i izgleda fabricki.
U to vreme jos nekolicina su imali iste motore, naravno sa istim problemima, ali su mudro, prvo sacekali da to isprobam, a onda je to izvrseno na jos nekoliko motora.
Posle nekog vremena, ispostavilo se da Enya ima slican problem, pa sam identicno resenje primenio i kod nje.
Ako se slucajno prepoznajete u ovom problemu, pridodao sam i nekoliko slicica, kako ovo mozete sami da izvedete. Bice vam potrebna mala sisica, sa navojem do M3, parce silikonskog crevceta, LOCTITE i malo zivaca.
Za zivce vam ne mogu pomoci, ali zato sam izradio 10-ak sisica, pa ako zatreba…zovite.
