Nasiroko je poznato da su za mene akrobatski F3a modeli vrhunac modelarstva.
Jos kao klinac, dok su domet bili modeli sa 10ccm dvotaktnim motorima, u Americkim casopisima sporadicno se pojavljivao po koji tekst om motorima firme Yamada, sa oznakom YS.
Svi koji su ozbiljno bavili akrobatskim letenjem, koristili su ove motore.
U danasnje vreme, kada je elektro pogon polako preuzeo primat, kod odredjenog, malog procenta letaca, zadrazao se motor YS 160 Dingo.
U trenutku kada ovo pisem, pojavio se i motor sa neznatno uvecanom radnom zapreminom YS 170 Dingo (27ccm), ali postoji razlog zasto vam pisem o “starijem bratu”
Sta je to tako specificno kod tih motora?
Prvo za izvodjenje F3a programa, treba vam velika snaga, ali ne i obrtaji.
4 ks na 16000 obrtaja i nije neki problem, ali pogon koji bi pokretao 17x15 elisu sa oko 8000 obrtaja i time vam omogucio konstantnu brzinu kroz manevre, nije najvan zadatak.
Naravno, kod ovih modela rezervoar smesten u tezistu je imperative, tako da se i namece neophodnost postojanja kakve takve pumpe.
Raniji motori YS su imali system nadpritiska, koji se mogao regulisati, i koji je nastajao u karteru motora (ne iz izduvnog sistema), ali je ovo zahtevalo savrsenu zaptivenost celog gorivog sistema.
Pre podosta godina, na Balkanijadi u F3a letenju, na kojoj sam ucestvovao, imao sam priliku da posmatram akrobatski avion koji je bio pogonjen Yamadom YS 120 cetvorotaktnom, koji je tokliko bio superioran u odnosu na druge modele, da sam imao utisak da sam sa Fordom T dosao na trke Paris-Dakar.
Secam se jos tada, da mi je gosn Kosta (Grk- vlasnik pomenutog modela) rekao da je buducnost u cetvorotaktnim motorima i elisama velikog koraka.
Bilo je to tacno predskazanje.
Pre nekoliko meseci (tekst-ZASTO VOLIM MODELARSTVO), nabavio sam F3a 2x2 m model IMPACT, firme C-ARF.
Na svetkom prvenstvu 2006 godine Jason Schulman je leteo takav model, ali sa elektro pogonom.
Iako je elektro pogon polako, ali sigurno, preuzeo primat u pogonu ovakvih aviona, kao zakleti masinac, odlucio sam ipak da hrabro potonem sa svojim brodom (cetvorotaktnim motorima).
I tako sam narucio Yamadu.
Ovaj tip motora se prodaje u veoma malom broju priodavnica, jer je trziste za njega vrlo malo. Naravno cena je astronomska…
Svoj sam nabavio u
www.Keymod.com i ovom prilikom sve pohvale gospodinu Jason Wai-u koji mi je izasao u susret u svim mojim zeljama i pitanjima.
Odmah nakon sto je primio uplatu, predivan motor je upakovao u dve dodatne kutije i poslao za Beograd.
Stigao je 13 dana kasnije.
Dogovorili smo se da u racunu napise da je motor nekompletan i polovan, sa vrednoscu 46 USD, sto je za posledicu imalo da su sve dazbine pri preuzimanju iznele 1840 din.
Inace, motor je placen Bank Transferom iz Komercijalne nbanke, uz njihovu korektnu proviziju od 400din.
A kada sam otvorio kutiju…
Sve mi je odmah postalo jasno.
Na ovom motoru sve je savrseno.
Yamada je pocela u poslednje vreme da koristi pravu pumpu goriva (ne nadpritisak), ali kako sam imao prilike da koristim OS max-ove sa pumpama, sacekao sam da licno vidim sta je ovde drugacije.
Pa otprilike sve…
Yamada je izradila malu membransku pumpu, koja pogon dobija od podizaca usisnog ventila, tako da se gorivo ubrizgava u trenutku kada se usisni ventil pocne otvarati.
Ono sto je najinteresantnije je da motor ne usisava vazduh atmosferski, vec natpunjen jednom varijantom G-punjaca (mehanicki-od radilice, pogonjenom turbinom).
Inace, motor koncepcijski vrlo podseca na OS max-a, sa bregastom osovinom, smestenom poprecno ispred cilindra, ali je zato zavrsna obrda daleko bolja.
Ovaj motor se isporucuje bez izduvnog sistema, ali je ugradnja Hatori-jevog rezonantnog auspuha najcesca varijanta, tako da ovo predstavlja sledecu moju kupovinu.
Motor je predvidjeno da radi sa gorivima koja sadrze 15-30% nitro metana i povecanim procentom sintetickog ulja (oko24%), dok se upotreba ricinusa ne preporucuje.
Takodje su u uputstvu polumasnim slovima napisali da je vrlo opasno paliti motor rukom i da je anlaser preka potreba.
Sto se tice uputstva, otprilike kada ga procitate, u glavi vam ostane jedna ideja proizvodjaca…”Zasrafite ga na avion i letite”…ne cackajte nista.
Sturo uputstvo ipak sa zadnje strane poseduje sklopni crtez motora iz koga se mnogo moze nauciti.
Podesavanje motora se obavlja sa glavnom iglom i regulacijom pritiska koji salje gorivo u motor (podesavanje ler gasa).
Skracenica DINGO ustvari predstavlja Direct injection, dok GO nekako znaci “ Crancase supercharging”, mada nisam shvatio kako.
Leptir gasa je izveden kao kod automobilskih karburatora, t.j stavrno je samo leptir, dok kolicinu goriva odredjuje specijalno profilisan kanal, koji u zavisnosti od otvora leptira pusta odredjenu kolicinu goriva u motor.
Usisna grana je zaptivena sa duplim o-ringovima, radilica semeringom na prednjoj strain, poklopac ventila pravom zaptivkom…
Izduv kartera je sproveden u usisni system…nista nije propusteno.
Posto je sistem vrlo fini, savetuju upotrebu dobrih filtera goriva, a jedan je i poslat uz motor.
U uputstvu je napisano nekoliko reci o podesavanju ventila, zupcenju bregaste i radilice, kao i pumpi, ako je potrebno rastvoriti je.
Evo i nekoliko slicica, da vidite kako to cudo izgleda.
Ako nekog interesuje da je pogleda pre nego sto kapotaz IMPACT-a sakrije ovu lepotu, dobro dosli ste.
Za sve koji misle da se moja Maja mrsti na ovu novu kupovinu, evo slicica kada je ona drzi u ruci, smeseci se.
Puno pozdrava svima javicu vam nakon razrade kakve su prve impresije
