Setovanje automobila za offroad

[magic]

Sve sto trebate da znate o setovanju off road automobila:

http://www.teamxray.com/teamxray/showfile.php?file_id=4461

Kako covek napreduje u voznji tako polako pocinje da se zanima i setovanjem automobila za odredjeni tip staze. Posto sam dosta dugo vozio motocross ono sto sam ja naucio da je bitno u ofroadu nije toliko snaga, naprotiv, najbitnija je tezina, gume i amortizeri.

Nikada necu zaboraviti kada se krajem '80 (sada zvucim kao neki deda od 100 godina) u Italiji odrzavao Motocross of the Nations. O cemu se radi, sve zemlje jednom godisnje (barem nekada tako bilo, vise ne pratim) posalju svog prvaka u svim takmicarskim kategorijama, tada je to bilo 125, 250 i 500. Naprave se 3 trke gde se istovremeno na stazi voze 125 i 250, pa 250 i 500 i na kraju 125 i 500. Nije poenta u medjusobnom trkanju izmedju kategorija jer se inonako boduju odvojeno, to je tako napravljeno da bi se sve zavrsilo u 2 dana, ali kao sto rekoh nemogu da zaboravim kada su tada Ameri oduvali ostatak sveta tako sto je cak i u trci 125 sa 500 Amer na 125 bio 2 u apsolutnom poretku, samo je njegov zemljak na 500 bio ispred njega  . Najcrnje od svega je da su oni tada sa sobom iz Amerike poneli samo po zadnji (specijalni) amortizer i prakticno vozili standarne motore koje su dobili u Italiji  . OK to je bilo vreme kada su Ameri vec imali supercross tip staza koje su bile daleko tehnicki zahtevnije od onih u Evropi pa su stvarno bili daleko ispred svih ostalih. Sve ovo pisem je da vidite da cak i 125 u pravim rukama pobedjuje 500ccm. Power is nothing without control!

No da se vratim na temu. Otvaram je jer ce svakako biti interesantna. Ono sto ne savetujem je da pocnete da prckate bilo sta po auticu dok ono sto imate maksimalno ne upoznate i pocnete da uvidjate greske u voznji i samo polako uvidite sta je to sto bi trebalo promeniti. I zlatno pravilo setovanja, uvek i ama bas UVEK se menja samo jedna stvar nikada 2 stvari istovremeno!

Koje su teme o kojima cu (cemo) pisati:

Geometrija trapa (ovde ima gomila razlicitih stvari)
Uticaj gustine ulja u amortizerima
Uticaj tvrdoce opruge u amortizerima
Uticaj gustine ulja u diferencijalima
Uticaj debljine balans stangle

Sigurno sam nesto zaboravio posto je tema ogromna, ali i najduzi put pocinje prvim korakom 

Ovaj put necu pisati ni o cemu gore navedenom (ima dana za megdana) vec samo zelim da skrenem panju na nesto sto sam i ja naucio tek pre par dana a vezano je za gustinu ulja. Naime postoje 2 nacina na koji se obelezava gustina ulja, u CPS Centi Poise ili WT odnosno "tezinski". Susrecete se sa oba nacina obelezavanja i da bi stavr bila jasnija dacu par informacija o tome sta sam ja do sada naucio. Kao prvo konvertor koji prebacuje iz jednih u druge mere

http://www.offroad-cult.org/Special/cps_wt_umrechnung/cps_wt_convert.php

Kao drugo, ulje koje se koristi u amortizerima, bilo to 1/10, 1/8 bagi ili tragi je predominatno tipa 350-400CPS tj. 30-34WT.

Kao trece, ulje u diferencijalima za bagi 1/8 uglavnom (prednji/srednji/centralni) 5000/7000/2000 cxx a za tragi 7000/10000/2000 cxx, za tip staze koji u sustini mozemo ocekivati ovde kod nas, ne mnogo uredjena-brza staza.

Jos jedna prednost kada kupujete proizvod renomiranog proizvodjaca (Kyosho, Losi, Mugen, AE ...) je sto obicno oni daju na svojim sajtovima kako je neki njihov fabricki vozac setovao auto za neki tip staze. Stim sto gradacije za ulje izmedju razlicitih proizvodjaca ne moraju uopste da se poklapaju kao sto mozete ovde procitati

http://www.twf8.ws/php/index.php?option=com_wrapper&Itemid=175

Stoga je najbolje ako imate sugestiju od Losija za setup da koristite Losi ulje tj. ako je Kyosho onda Kyosho ulje  . No o tom potom.

Naravno bice mi drago da se jos neko ponudi da svoje iskustvo podeli sa nama!

poz

[Bigneda]

Evo i mojih par reci

U proteklih par godina probali smo razne varijante na prirucnim stazama koje smo pravili i principi su sledeci:

Za bilo kakav off-road pa i on road najvise gripa na tockovima se dobije sa sto mekanijim vesanjem i sto tvrdjim diferencijalima. E sad tu dolazi do drugih problema i poenta je napraviti idealan kompromis

Da krenemo prvo od amortizera, sto su amortizeri meksi bolje ce upijati neravnine i bolje prenositi snagu na podlogu. Odnosno tockovi ce vise vremena biti u kontaktu sa podlogom a samim tim imati vecu trakciju.
Nezgodna stvar kod mekanog vesanja je ta sto je upravljanje usporeno i inertno, odnosno potrebno je neko vreme da se vesanje sabije do neke tacke i onda model prima komandu. E to vreme je nepozeljno i poenta je da model sto pre primi komandu a to se postize stvrdnjavanjem vesanja Tu sad dolazi do drugih problema ako se pretera i vesanje postane pretvrdo za podlogu na kojoj se koristi. Model ce skakutati i tockovi ce neki deo vremena provesti u vazduhu ne imajuci nikakav kontakt sa podlogom, u tim trenucima model nece biti sposoban da prima bilo koji oblik komande i opet smo otisli u drugu krajnost ! ...poenta je naci idealan balans za svaku podlogu i stazu, sto mekse sa dovoljno upravljanja da se iz modela izvuce maksimum. Pored opruga u amortizerima se i pomocu ulja dobija nesto ali o tim finesama malo kasnije...

Sto se tice diferencijala tu je prica obrnuta, odnosno sto su meksi teze ce preneti moment preneti na podlogu a stezanjem-stvrdnavanjem ce se to povecavati. Za primer i objasnjenje uzecemo modele sa 3 diferencijala (prednji, srednji i zadnji). Kada su svi 'otvoreni', 'slobodni', 'mekani' model ce svu snagu prebacivati na onaj koji ima najmanje trakcije i to ce rezultovati proklizavanjem tog tocka i gubitkom snage i pogona na ostalim, medjutim upravljivost modela je sa takvim diferencijalima NAJVECA. Bas zbog tog najmanjeg otpora model ce najlakse ulaziti u krivinu i najbolje reagovati na upravljanje, takodje na jako neravnim podlogama ovakav setup ce uticati da model bude najmirniji i sa najmanje potrebnog korigovanja na pravcu.
Stezanjem-zgusnjavanjem svih diferencijala dolazimo do setup-a koji je slican velikim off-road vozilima za ekstremne terene kada su im zakljucani diferencijali i svi tockovi teze da se okrecu ISTOM brzinom, sa ovakvim setup-om model ima najvise trakcije jer u svakom trenutku isti moment deli na sve tockove tako da i ako samo jedan tocak ima trakciju on ce biti dovoljan da pokrene model. E kod ove situacije javlja se drugi problem a to je upravljivost modela, kada su svi diferencijali stegnuti, model tezi da ide pravolinisjki odnosno da mu se svi tockovi okrecu istom brzinom (sto nije slucaj sa skretanjem, tada se tockovi okrecu razlicitim brzinama) ko je nekada probao terensko vozilo sa zakljucanim diferencijalima zna o cemu pricam Tako da i ovde dolazimo do zlatnog pravila idealne sredine, odnosno proporcije izmedju dobre trakcije i dobre upravljivosti modela. Ovo su samo gruba obajasnjenja a o detaljnijem setovanju svakog diferencijala posebno bice reci kasnije

Balans-stangle sluze da kod mekseg vesanja smanje rolanje modela u krivinama, odnosno prebacivanje tezista. Koriste se da bi sa sto meksim vesanjem dobili sto stabilniji model, odnosno sto vise trakcije sa opet sto vise upravljanja Ima ih u raznim debljinama i naravno one deblje-tvrdje bolje prenose reagovanje trapa sa jedne na drugu stranu. Konkretno u krivini prilikom sabijanja vesanja na spljnoj strani one prenose silu na vesanje sa unutrasnje strane krivine tako da spustaju teziste modela i time smanjuju rolanje-naginjanje modela na spoljasnju stranu...

Podesavanje nagiba tockova takodje ima uticaja na trakciju, na pravcu je naravno najveca trakcija-prijanjanje u slucaju kada tockovi stoje punom sirinom na podlozu odnosno kada su normalni na povrsinu na kojoj stoje. Medjutim kada se dodje do krivine i teziste modela pomeri ka spoljnoj ivici onda tockovi menjaju ugao i smanjuje se povrsina prijanjanja. E zato se koriste negativni uglovi prilikom setovanja trapa (pozitivni nikada), na mali ustrb trakcije na pravcu dobije se maksimalno naleganje gume u krivini (gde je dosta potrebnije), takodje se dobija i bolja upravljivost prilikom ulaska u krivinu. POred nagiba tu su jos par uglova koji se podesavaju na trapu a o njima malo kasnije sad na spavanje

[magic]

Posto sam trenutno "u fazi" sa uljima evo sta sam nasao:

Differential Oil Characteristics:

Front:
Thinner
Increases off-power corner entry steering
If oil is too thin the steering may become inconsistent, and will affect forward traction, as well as steering during acceleration out of corners.

Thicker
More stable braking into corners
Increases on-power corner exit steering


Center:
Thinner
Front wheels unload more during acceleration
Decreases on-power steering and reduces over steer
Easier to drive on rough tracks
Increased off-power steering

Thicker
Increased all-wheel drive effect
Improved acceleration
Increased on-power steering (reduces under steer)
Better suited to smooth, high-bite tracks
Car can become nervous


Rear:
Thinner
Increased cornering traction
Increased corner entry steering

Thicker
Decreased rear traction while cornering
Reduced wheel spin

poz

[magic]

A evo kako debljina balans stangle utice na vozne karakteristike:


Effects of Front Roll Bar Adjustment Stiffness

Softer   Increased Front Chassis Roll
           Increased Front Traction
           Decreased Rear Traction
           Increases Off Power Steering (May Cause Oversteer)

Stiffer   Decreased Front Chassis Roll
           Decreased Front Traction
           Decreased Off Power Steering at Corner Entry (Increases Understeer)
           Quicker Steering Response


Effects of Rear Roll Bar Adjustment Stiffness

Softer   Increased Rear Chassis Roll
           Increased Rear Traction
           Decreased Front Traction
           Decreases On Power Steering (May Cause Understeer)

Stiffer   Decreased Rear Chassis Roll
           Decreased Rear Traction
           Increased On Power Steering (May Cause Oversteer)
           Quicker Steering Response in High Speed Chicanes

poz

[magic]

Kako tvrdoca opruge utice na ponasanje:

Effects of Shock Spring Changes

Softer   Increased Chassis Roll
           Increased Traction
           Better in Bumpy Conditions
           More Likely to Bottom Out
Stiffer  Decreased Chassis Roll
          Decreased Traction
          Increased Responsiveness

poz