RC MODELI AVIONA - SUS > AKROBATSKI MODELI

Пројекат М 1022

<< < (47/133) > >>

presko:

После дуже паузе да се вратим на причу о пројекту М 1022.

Пошто је модел готов, потребно га је подесити да би се, у лету, извукао максимум из њега.

Један од битних услова да модел авиона корекнто лети је исправан положај његовог тежишта. До положаја тежишта долазимо прорачуном, а кад су модели у питању можемо и на бази искуства, али овај начин може бити рискантан. Крајњи положај тежишта се одређује тестирањем у лету.

Постоји више начина да, у лету, проверимо да ли је тежиште модела коректно постављено. Ово је, у великој мери, описано у моделарској литератури.

Прва провера. Натримујемо авион, при пуној брзини, на праволинијски, хоризонтални лет. Затим уведемо модел у ветар и после неколико секунди праволинијског, хоризонталног лета, повлачењем палице на себе, преведемо авион у пењање под углом путање од око 30о. После пар секунди, пустимо палицу. Ако авион настави да се пење под истим углом или благо понире, тежиште модела је коректно постављено, односно модел нема ни превелику ни премалу резерву стабилности (слика 1).



Слика 1
Друга провера. Преведемо авион, повлачењем палицена „на себе“, из хоризонталног лета у вертикално пењање и, после неколико секунди одржавања вертикалног лета, пустимо палицу. Ако је тежиште добро постављено авион ће задржати вертикални правац. Ако авион има тенденцију да иде на "леђа", ово може значити да је "носат". Прво ћемо пробати да ово елиминишемо тримовањем "на доле". Код доста модела, ово ће бити довољно. Међутим, ако се ова тенденција настави, значи да је модел ипак "носат" и да му треба тежиште померити уназад (додати масу на реп). Додавање масе на реп захтева да се модел додатно натримује "на доле" за праволинијски, хоризонтални лет и помоћи ће да се неутралише тенденција пропињућег момента авиона "на горе", током пењања. На добро пројектованом акробатском моделу мали додатни отклон “на доле“, приближно половина степена, може решити проблем.

Трећа провера. Летимо модел праволинијски, хоризонтално у ветар, малом брзином на умереној висини. Када се модел стабилише, отклоном палице „од себе“, оборимо му нос, под углом путање од око 15о. Задржимо овај правац неколико секунди, па пустимо палицу и посматрамо шта ће се догодити. Постоје три начина на које ће модел наставити кретање:

a)    Подиће ће нос оштро на горе, а потом га лагано и стрмије, него што се пропео, оборити и прећи у праволинијски, хоризонтални лет (слика 2),
b)    Настави ће да понире на доле, при истом нагибу путање, без било каквог знака природног повратка или ће повећавати угао пропадања (слика 3),
c)   Подићи ће нос и при приближно истим углом путање ће се вратити на приближно исту висину и прећи у праволинијски, хоризонтални лет (слика 4).

Оно што желимо да остваримо је случај c). У случају a) модел је "носат" и тежиште се мора померити назад. У случају b) модел је "репат" и тежиште се мора померити напред, а у случају да модел нагло повећава угао пропадања значи да је изразито "репат" и да се њим мора обазриво управљати.


Слика 2

Слика 3

Слика 4
Четврта провера. Овај начин се најбоље показао на моделима са симетричним аеропрофилом крила и са малим угловима уградње крила. Модел летимо на умереној висини у ветар, тако да путању лета посматрамо са стране. Смањимо гас мотора на лер и уведемо модел у вертикално понирање. Отпустимо палицу крме висине и посматрамо пропадање модела. Ако почне да се извлачи из понирања као да је палица крме висине навучена на себе онда то указује на то да је тежиште напред. Насупрот томе, ако крене на леђа као да је палица крме висине гурнута од себе показује да је тежиште назад. У случају да модел настави да понире без промене путање, положај тежишта је добар (слика 5).

Треба напоменутида је израз "носат" искоришћен да се опише стабилан модел са тежиштем помереним испред његовог коректног положаја.

Израз "репат" је искоришћен да се опише стабилан модел са тежиштем помереним иза  његовог коректног положаја.


Слика 5
Код авиона класичне кофигурације сила узгона хоризонталног репа делује супротно од силе узгона крила. Што је авион "носатији", односно што је тежиште више напред (слика 6), сила узгона хоризонталног репа је већа и обрнуто, код "репатих" авион сила узгона хоризонталног репа је мања (слика 7). Ако модел повећа брзину (као у понирању), сила узгона хоризонталног репа се повећава и ствара момент који "носат" авион аутоматски вади из понирања. Супротно, ако је авион "репат" прираштај силе узгона хоризонталног репа неће бити довољан да надјача момент крила и модел ће отићи на "леђа".


Слика 6

Слика 7

pnedic:
Presko, hvala za info !

Mozda ce nekome zasmetati "ponavljanje gradiva", ali ovo vredi ponavljati povremeno !

presko:
Понашање модела сам проверавао за четирти позиције тежишта. Промену положаја тежишта сам остваривао променом положаја батерије РЦ пријемника, при чему је, да напоменем, маса батерије 109g. Маса модел, у тренутку провере положаја тежишта, је била 3863g укључујући у њу 320g горива.



Слика 8
Рачунски положај неутралне тачке модела је био на 42% средње аеродинамичке тетиве (слика 9).



Слика 9
Неутрална тачка или аеродинамички центар летелице је тачка која раздваја зону положаја тежишта за стабилну и нестабилну летелицу. Треба још напоменути да је неутрална тачка, тачка у којој момент летелице не зависи од нападног угла. Тежиште се никако не сме наћи иза неутралне тачке, модел је тада нестабилан и није у стању да лети. Тежиште, значи, мора да буде испред неутралне тачке на извесној удаљености. Коликој, то зависи од типа летелице. Није исто за једрилицу или акробатски авион. Растојање између тежишта и неутралне тачке се назива резерва стабилности и за стабилне летелице увек има негативну вредност. Због упоредљивости нивоа стабилности, а због различитих величина модела односно авиона , положаји тежишта, неутралне тачке као и величине резерве стабилности се не дају у апсолутним величинама (метрима, милиметрима) већ у процентима средње аеродинамичке тетиве крила.

Резерву стабилности сам поменуо из врло битног разлога. Она има изузетан утицај на летне катактеристике авиона. Што је резерва стабилности већа, авион је мирнији, питомији па чак и тромији при одзиву на задату команду, док је, насупрот, за малу резерву стабилности покретљивији.

Потребан отклон крме висине, при управљању летелицом, директно зависи од резерве стабилности. Што је резерва стабилности већа, потребнији је већи отклон крме висине него за мању резерву стабилности, а за исту промену нападног угла.
Практично, значи, у случају превелике резерве стабилности модел може да буде изузетно инертан и значајно да касни при одзиву на задату команду, а што пилотирање чини врло непријатним.

За малу резерву стабилности, као што је речено, потребни су мали отклони крме, што чини модел осетљив за управљање, а за врло малу резерву стабилности постаје "љигав" и, такође, врло непријатан за пилотирање.

Практично значи да треба избегавати како изузетно предње положаје тежишта, тако и изузетно задње.

pnedic:
A na kupovnim modelima gde je naznacena CG tacka na krilima: da li su proizvodjaci racunali ovu rezervu stabilnosti ? Za neke vrhunske proizvodjace modela pretpostavljam da jesu, ali sta sa kindzosima ?
Odnosno, mozda prakticnije pitanje: ako na modelu imam oznaku CG, da li da podesim model da je na "vagi i u horizontali" u CG tackama ili da je malo "nosat" ? Pitam za trainer, sport modele i jedrilice.

dejan_ts:
jedno je rucno radjen model i usput uradjen proracun a drugo je kupiti model koji je nekosamo dizajnirao i puystio ga u proizvodnju i u prodaju ,da ne ispadne kako se nekom shlihtam i hvalim ali po meni Presko ti si uradio pravu stvar ,vidi se da siradio na tvom modelu i lepo objasnio kako se treba vrsiti i ispitati reglaza modela ,do dushe ovo ja kontam samo za akro modele dok recimo ovih obicnih trener varijanti pola nije u opticaju ,

pnedicu kinezi su ti bacanje para ,lice na model ali upola od letnih karakteristika ne dobijesh ,vise puta se uverio i vise puta sam reko sranje u boji ,znaci odluci se sam da napravish neku pticu i videcesh koja je razlika izmedju kupovnog i rucno pravljenog modela

Navigation

[0] Message Index

[#] Next page

[*] Previous page