Piper J3 Cub 25%

[zajko]

Sto se rada motora sa ibez kapotaza tice i tu postoje rane teorije.
Kod mene je hladjenje bas preko cilindra i izlaz iza tako da je bar po meni sve idealno.
Ono sto ljudi predlazu i znam da je cini mi se Mirce imao taj problem na jednom od modela,
je da se na gornjem delu karburatora, zalemi mesingana cevka, nacuce crevo i sprovede negde u kabinu kroz
firewall. Ja cu ovo uraditi jer mislim da nikako ne moze da skodi.

http://tech.flygsw.org/walbro_carbvent.htm
[/quote]

OK… ali ovo poslednje ima veze samo sa pritiskom/nadpritiskom/podpritiskom koji reaguje na dijafragmu u karburatoru, i radi se ako tu postoji problem… nema veze sa hladjenjem motora…. koliko ja znam

Ja sam imao taj problem sa velikim Sundownerom i ZENOAH 38 magneto, Krema i ja ga spremali, na zemlji sve radilo super, u mestu, razradjivali malo motor, Krema ga poleteo i gore nece da primi vise od 40-50% gasa, ali je kako tako leteo, RACER je u pitanju, mislim da nije imao kapotaz u toj fazi letenja…
Receno mi je da je to zbog pritiska/potiska, da upravo treba da se uradi , kao na linku koji si predlozio…

Cika Sava, mi je to odradio pre mesec dana i sad bi trebalo da je OK, ali nisam stigao da probam….zalemio je cevku, stavili crevce i gurnuli u kabinu

[misha]

A koje onda indikacije imas da se motor pregreva?
Koje god uputstvo za razradu motora da sam citao, uvek kazu da se motor bolje razradjuje u vazduhu
i da na zemlji uvek postoji mogucnost pregrevanja. Motor se na zemlji muci jer pokusava da krene a
mi mu dizemo rucnu i ne dozvoljavamo. Svojeremeno sam na Thunderboltu sa OSMAX 91, proveravao brojeve obrtaja
na zemlji i u vazduhu. Na leru, razlika je nekih 150 obrtaja a na punom gasu preko 450.

[zajko]

Ja sam moj MVVS 152 prvo vrteo jedno 3-4 rezervoara na probnom stolu… sem HAll Senzora koji me je zajebavao na 2-3 rezervoaru, i nije hteo da upali sve je nilo OK, elisa za razradu 30x12, kasnije ide 32x10, tako pise u Manual…

Pre 2-3 dana sam ga taksirao po pisti, sve je bilo super, radi ko svajcarac, posle 5-6-7 minuta taksiranja, izmerio sam temp. na oba cilindra bilo oko 90 na desnom i 10-tak stepeni na levom cilindru…. OK, tako kaze i Dule, koga ja cenim i mislim da se jako dobro razume u  motore…

Spreminm se da ga poletim posle jedne kafe i pljuge, upalim ga, nije doduse bio pun rezervoar 2/3… upali ali pocne nesto da stuca, vrteo sam ga 2-3 minuta po pisti ugasim i izmerim temp. posle tih 2-3 minuta i dobijem 107 na desnom i 10-tak manje na levom cilindru… Nije mi bilo sve jedno, ugasim, i odlozim poletanje…
Okrenem Duleta, kaze da verovatno ima manjak goriva, da je verovatni uzrok djubre na mrezici/filteru karburatora, ili da klank u rezervoaru z******a…
Mozda sam i ja zeznuo stvar, prvo sam stavio filter goriva izmedju tanka i karba ali je bio mali Fi, znaci ubio mu kolicinu goriva, pa sam ga skinuo, kupio neki za kosilice Tomos papirnati, ali nisam nasao manji ovaj je ogroman, pa nisam ni mogao da ga stavim… pa je ostao bez filtera za gorivo…
Taj Tomos sam stavio na pumpicu da filtrira gorivo prilikom punjenja rezervoara, ali kroz taj rezervoar je pproslo 10-tak litara goriva, bez filtera… verovatno je tu pokupio neko smece u medjuvremenu, ako je to u pitanju, skinucu karb i rezervoar, oprati pa da vidim… Ta dva CDI nisu sigurno jer sam p ricao sa MVVS-om ne moze da zeza ili sve radi ili ako mu nesto ne valja sve iskljuci…. cak i LEDs, ako ne valjaju…
Doduse, jos jednu stavku sam uradio mimo UPUSTVA nakon te razrade na stolu za koju MVVS trazi 3% mesavine, a nakon toga 2.5% mesavine, ja sam greskom nastavio sa 3%, ali i Dule kaze, tih 0,5% mu samo prija, malo masnija prasetina i koristim od motora neko madjarsko gorivo 98 oktana, sto opet treba da mu prija….
Bojim se da cu naci neko trunje kad otvorim Carb i Tank… i moram da stavim adekvatan filter izmedju Tanka i Carb-a…

Ja nisam zeleo sa ta 2 losa simptoma da ga poletim, povecana Temp i blago stucanje…

Inace kaze Dule da on gore radi na nekih 120 stepeni, i da je kod tih malih boxera normalna razlika od 10 stepeni izmedju dva cilindra…
i provericu da li jos mogu da isecem kapotaz dole i sa obe strane, po pravilu 1:3 za hladjenje, on fabricki ima neke prepreke koje teraju topli vazduh na dole i levo/desno,   pravljenje od lima tih kanala za odvod toplog vazduha mi deluje suvise komplikovano/cela nauka, a ako se zeznes napravis jos gore…
 

[zajko]

Motor se lepo hladi na stolu od elise, i uticaj spoljnog vazduha i na stolu ne ides u stalno veci gas od 40-50%…
na 50% trojica su drazala celu konstrukciju stola da ne poleti 

[disljenko]

Zajko pogledaj ovaj klip http://youtu.be/7fYUOafeoTc?t=5m10s

NIje to neka nauka, sustina je da se sav ulazni vazduh usmeri na cilindre, na klipu se to bas lepo vidi i ne deluje da je to sad neka nauka da se napravi. Tebi ce biti jos lakse jer nemas 4 cilindra, prelistaj njegove klipove, ima jos primera na drugim motorima.(Mislim bas za DA 120-150)
A pomenio si da koristis 98 oktana, ovi motori nice bolje raditi sa tih 98 vec se samo vise grejati sto je logicno. Dovoljno je gorivo 95 bez olova. I obrati paznju gde on drzi one filtere za gorivo. To da blokira dotok mi ne pije vodu ako koristis onaj od H9..

[disljenko]

Evo ga, nasao sam..

[misha]

Zajko,

ono sto sam pronasao a vezano je za DLE 30 i 55 ( a ovaj moj je kopija kopije) je da je na zemlji radna temperatura
od 100-120 C. To znaci da ce u letu biti oko 90-100. Tek preko 150 stepeni postaje kriticno.

The engine is just getting warmed up at about 210-220F (98-105C), keep high temp peaks 300F (149C)or below, damage starts to occur at about 310 (155C) and above. Damage from overheating is accumulative, cooling down does not heal the damage, subsequent overheating adds more damage.
If the temp readings are taken with an IR temp gun shot through the front of the cowl after landing and taxiing back to the pilot then the readings are useless and most likely very inaccurate. You must have in-flight telemetry or a data logger mounted onboard to get accurate and useful temperature information.

Mislim da na osnovu ovog gore navedenog nemas razloga za brigu.
A ako brines i dalje, MVVS ima resenje - vodeno hladjenje.

http://www.limitlessaero.com/mvvs-liquid-cooled

[zajko]

Hvala…
nije mene toliko zabrinula temperatura, posto nije bila kriticna, nego to sto je stuckao *nazeboooo* a i razlog koji mi je Dule naveo kao moguci uzrok da ne dobija dovoljno goriva
 

[misha]

tri  korisne teme

balansiranje modela
http://www.rc-airplane-world.com/balancing-rc-airplanes.html

trimovanje modela
http://www.rc-airplane-world.com/balancing-rc-airplanes.html

diferencijalni eleroni
http://www.rc-airplane-world.com/aileron-differential.html

[misha]

Da se jos jednom vratim na pitanje tezista ovog modela.
Da podsetim jos jednom. Lako je podesiti teziste ako znamo gde treba da bude.
Podesavanja tipa 25-30% dubine krila, ili mesto gde je profil najdeblji (zaista mnogo ljudi koristi i ovu metodu),
mi trenutno nisu interesantna jer su poprilicno netacna.

Zasto? Veoma je jednostavno. Uzmite na primer dva modela, oba su Piperi.
Jedan je Piper koga je pravio nas kolega modelar na osnovu Goldbergovih planova i kaze da lefi fenomenalno stabilno.
Drugi je moj Piper koji je 1/4. Ovaj prvi je 1/3 skale, clipped wing (krilo je samo skraceno a ne proporcionalno smanjeno, kao sto je na planu i obelezeno)
a trup je ostao u velicini kao sto i treba da bude. Na ovaj nacin, dobijen je model koji bi trebao biti prilicno upravljiviji i stabilniji od klasicnog Pipera.
Dakle ovi modeli imaju skoro isti razmah, a razlicite duzine trupova. Ono sto je jos interesantno je da je cak i dubina krila identicna (zbog razlike u planovima).
Razlika je sto je na 1/3 scale teziste na 140mm a na 1/4 kao sto je Zajko napisao na 114 mm. Razlika od 26mm.
Moj zakljucak je da je pogresno i potpuno neosnovano razmisljati o tezistu samo na osnovu dubine krila.

Izracunavanje tezista uz pomoc mnogobrojnih kalkulatora koji se na netu mogu naci je mozda najpreciznije, ali nijedan nije predvideo da
horizontalni stabilizator bude oblika koji je kao kod Pipera tako da je prosto nemoguce uneti te vrednosti u tabelu.

Interesuju me vasa misljenja gde treba stavljati balans u odnosu na trenutnu poziciju tezista (ispred ili iza).
Trenutno teziste modela je na 115 cm od napadne ivice (neverovatno, ali je tu i profil najdeblji).
Sa ovakvim tezistem model ima tendenciju da penje i ona se mora trimovati horizontalnim stabilizatorom (otklon na dole) za ravan let.
Kod sletanja (manja brzina) je potreno to trimovanje neutralisati jer taj otklon tera model u brze poniranje od potrebnog.
Naravno moguce je model drzati navucen, ali ...
Dive testom, koji nije bas za ovu vrstu modela, model ima tendenciju da odmah pocne da penje.
na skici se nalaze osnovne mere. Ako su potrebni jos neki podaci tu sam.

Svi sukobi misljenja su dobrodosli.

Hvala.



--
Misha

[tibeteagle]

Udaljenost težište različitih veličina modela, se ne može uporediti, ali je težište procentualno na istom mestu kod svih. Dužina trupa nema uticana ja položaj težišta.

Mesto težišta tvog modela je sada na dobrom mestu. Evo zašto. Ako se uzme dubina krila od 404mm i mera težišta 115mm što si izmerio, onda matematički stvari izgledaju ovako:

115mm/404mm * 100 = 28.46%

Dakle to je još u onim granicama koje sam preporučio još negde pre kako si naveo. To se smatra malo nosatim, jer je težišna tačka ispred linije sile uzgona koja je na 30% dubine profila. Ovako je model nešto stabilniji i tvoj Piper može dobro i pravilno da krstari.

Ako želiš da proveriš kako leti ako je težište na 30%, moraš da povučeš težište nazad prema repu na 30% gde mu je normalno mesto, a onda treba opteretiti rep (veoma malo, sa tek 10-30 grama) toliko da težište bude na: 121mm, a to je za samo 6mm nazad od sadašnjeg,  jer: 

404mm * 30 /100 = 121.2mm

Balansiraj sa praznim rezervoarom! Predpostavljam da nečeš osetiti neku znatnu razliku, osim da će se još više penjati na većem gasu.

To što ti se model jače penje na većim brzinama je normalno i nije zbog mesta težišta nego, kako sam ti već napisao pre, od velikog napadnog ugla i vrste profila koji se stavlja još samo na jedrilice i spada u kategoriju zvan poluprofil.

Poluprofil (flat bottom) je dole ravan a gore ispupčen, a karakteriše ga velika sila uzgona na malu promenu napadnog ugla afla. Na druge motorne modele kao recimo Cesna 172 se stavlja 3/4 simetričan profil (semi simetrical) sa malim ispupčenjem ispod krila, a na akrobatske i 3D modele se stavlja potpuno simetrični profil (simetrical) a na kojem su gornja i donja ispupčenja ista. Ovi drugi nisu toliko osetljivi i efikasni kao što je na pajparu, ali su mnogo stabilniji u letu. Eto zašto Pajler nije baš najbolji model za početnike. Ja sam to dobro naoučio posle svog prvog modela koji je bio baš Pipra Cub.



Sve sam objasno najjednostavnije koliko se može. 

 
 

[zajko]

I ovo u "Quide Book"….
Jedino se ne bih slozio da Piper Cub nije za pocetnika, normalno bolji je neki "ruznjikavi trener" (koji je pravljen za obuku te je valjda zato ruznjikav) ali je po meni i Piper Cub super, ako nista vise navezba se lepo "tricky" poletanje koje on ima i rad desnom rukom po elevatoru, jer kako vec znamo svako dodavanje gasa trazi kontra elevator, ako ne zelimo nebu pod oblake, kad se to navezba ili mixuje na stanici, uzivanjicija ko voli spore a lepe avione, sletanje se njim je pesmica sto ga opet cini dobrim za pocetnike (i kasnije)…
Ajd uzdravlje... Piper Cub je odlican avion, da rezimiramo, ko voli takve avione
 

[Sava]

Detalj sa plana Karl Goldbergovog Pajpera. Težište je podešeno na onih 145mm. Leti kao po šinama .

[tibeteagle]

Gore naveneni crtež ima drugačiji aero profil od uobičajenog za Piper. Najviše odstupa gornja linija od pravilne parabole. Profil je kod ovoga najdeblji na oko 35% pa se potisna sila tamo očekije pod manjim uglom letenja. Tako da je mera od 145mm kod ovog plana pravilna, mada preporučujem da se isproba i sa 32% kao i sa 38% postavljenog težišta. Samo se onda se može reći na kojim podešavanjima leti bolje, a subjektivno se jako može razlikomati šta zapravo očekujemo od ovakvog modela. Na nekim drugim planovima se preporučuje od 25 do 35% jer je to normalno za većinu profila  Pajpera.

Profil koji se koristi kod Piper aviona najviše liči na Klark Y 14% i NACA 4414. Dakle ako ima odstupanja od strane konstruktora od ovih, onda je to zbog nekih konstruktivnih razloga, ali se onda krši pravilo originalnosti scala modela. To je veoma čest slučaj u modelarstvu i niko lajik neče primetiti manje promene. Kako sam napisao negde, mesto potisna sila zavisi od vrste profila i geometrije vertikalne projekcije krila. Ima profila kojima je potisna sila čak na 40% od napadne tačke.

Ima još nešto važno ali samo kratko. Potisne sila se šeta uzduž profila sa promenom napadnog ugla.  Kada se napadni ugao alfa naglo poveća, a to je kada povlačimo palicu visine prema sebi, rezultanta svih pritisaka se pomera napred. To je jedan od razloga zašto je bolje staviti T.T. malo napred od predviđenog.

[dejan_ts]

cist klasican skolsko medalrski primer oko profila ,da napomenem oko tog tezista jos nesto ,ima i profila kao sto su pticje krilo i oni zahtevaju cak na 50 do 55 posto od napadne ivice ,u pitanju su slobodno letece jedrilice tipa F1a ko se bavio ovom klasom modelarstva zna u cemu se radi

sve u svemu ako je clarkY u pitanju profila onda se to podrazumeva da prilikom dodavanje gasa dolazi to propinjanja modela ,da ne ponavljam sta je vec navedeno ,ali onako gledano sa moje strane ovog modela ,po meni bi trebalo da trup u zadnjoj poluzi bude duzi za dve dubine krila i tako cesh dobiti totalno stabilizaciju modela po horizontalnom letu u vazduhu i finim komandovanjem sa njim ,a koliko i mogu da vidim model ima i malo veca krila od obicajnog pa moze da se desi i da je malo zamasit u zaokretu, cekati neko vreme dok krene sa skretanjem ili ulaskomm u zaokret i isti takav problem vadjenja iz njega posto mu treba dosta vremena da odkomaduje zadati pravac kretanja