KWIK FLY MK III

[presko]

Не знам шта није у реду?

Ја слике видим нормално.

[bjanko]

Ja isto sve slike vidim

[Stanko BG]

Drago mi je da vidite slike. Ja ne vidim ništa, izuzev poslednja dva članka...

Juče me je kontaktirao moderator foruma - Nikola (Saburo). On je svestan nevolje i zna o čemu se radi, jer verovatno nisam ja jedini korisnik POSTIMAGE sajta.

Nadam se da će sve biti u redu. Pokušaću da nastavim sa slanjem slika pa ćemo videti da li funkcioniše.

Srdačan pozdrav.

[Stanko BG]

Zahvaljujući lavovskom zalaganju Nikole (SABURA, koji verovatno voli Sabura Sakaia, poznatog asa iz autobiografske knjige SAMURAJ, koju mnogo volim!!!), moj je članak ponovo oživeo. Naime, njega nije mrzelo da na svakoj mojoj i, verovatno, svačijoj slici ekstenziju *.org prepravi u *.cc, jer je POSTIMAGE posrnuo finansijski i preselio se na drugi domen.

Svaka čast Nikola, tvoj je podvig zlata vredan. Sada imam motivaciju da nastavim pisanje. Zaista se teško nalazi toliko požrtvovanje i ljubav prema ovom našem hobiju. Hvala još jednom.

Elem, pre neki dan smo Bole i ja počeli sa realizacijom finalnih radova. U krilo smo montirali stajni trap. Dugo smo čekali da nam stignu metalni Du Bro limčići, prema kojima je i klocna za trap bila isprojektovana, tako da tačno odgovaraju njenoj širini. Istina je da smo mogli i sami da ovo napravimo, ali nam je draže kada znamo da su trapovi fiksirani Du Bro limčićima. Evo kako to izgleda. Žice za trap sam već bioizradio od opružnog čelika za automobilske ventile i ishromirao, o čemu sam pisao ranije...

Tokom iste večeri smo završili monokotiranje repnih površina i ostaje nam samo još sivi ram pa da sve bude presvučeno. Postepeno se pomalja onaj poznati Kwik sa Graupnerove slike i nama se kosa ježi od miline i radosti. Svaki čas ga gledamo i zagledamo, sklapamo i raskalpamo kao nekakve pubertetlije.

Potom smo u nastavku večeri stavili sve delove aviona na svoje mesto i preliminarno izmerili gde mu se težište nalazi. ispostavilo se da je avion malko nosat i da nam beži izvan težišta nekih centimetar. Možda bude potrebe da 10 - 15gr olova ugradimo u rep. Ali, još uvek nismo sasvim sigurni. Zbog toga smo se odlučili da bateriju postavimo u krajnji zadnji položaj - od tri položaja koje smo predvideli u ranijoj fazi gradnje. Evo, da bih podsetio sve zainteresovane, to je položaj br. 3 na slici ispod.

Da bismo na ukazano mesto postavili bateriju, bilo je neophodno da izradimo poklopčić koji će je držati na mestu. Poklopčić će biti pričvršćen vijcima za servo klupicu, a jezičkom će se podvlačiti ispod ojačanja na rebru br.4. Evo kako to sve izgleda.

Za prijemik i predajnik smo kupili Nimh baterije proizvođača ONYX, standardnih 4.8V, što je sasvim dovoljno za ovakav avion. Odlučili smo se za OLD SCHOOL pristup, bez HV servo motora i bez LiFePO baterija - zaista nema potrebe za time.

[Stanko BG]

Večeras, trideset i sedmog radnog dana, završili smo peglanje repova i oni sada izgledaju prelepo u svojoj jednostavnosti i oštrim linijama. Trudili smo se da šaru u milimetar uradimo prema nacrtu koji je dao Graupner. Premerio sam originalni nacrt, našao pravu razmeru i sve tri puta merismo, tako da je avion kompletna replika originalne šeme.

Uskoro će čitav avion biti sasvim presvučen i sledi konačna faza izrade modela, a to je montaža opreme. Mi smo do sada svu opremu stavljali nekoliko puta, prilagođavali smo sve detalje konstrukcije pravovremeno, tako da neće biti mnogo teško privesti izradu aviona kraju...

Postavili smo hornove na repna kormila i time je otpočela akcija ponovnog postavljanja kompletne opreme na svoja mesta kako bismo konačno premerili gde se nalazi težište i odlulčili da li je potrebno stavljati olovo u rep. Ovo svesno radimo sada kako bismo olovo ugradili u trup pre presvlačenja donjake u crvenu boju.

Prvo smo postavili hornove jer se i ta masa mora uzeti u obzir...

Potom smo ušrafili servo motore, postavili bateriju na krajnju zadnju poziciju u trupu (pozicija br. 3 sa slike), privili privremeno motor, propeler, spiner, ubacili rezervoar, provukli komande kroz bužire... Postavili kompletan trap i ocrtali 102mm od napadne ivice koliko je potrebno da je težište udaljeno.

Postavili smo avion u težište i on je malko bio nosat. Pomerili smo alat malko unapred - nekih pet milimetara i... bingo. Težište je časkom otkriveno. Avion je nosat nekih 5mm u odnosu na predviđeno mesto. Ovo je sasvim prihvatljivo, bez ijednog grama olova. Samo smo pomeranjem baterije i vođenjem računa uspeli da uklavirimo težište dodatnih pet milimetara unazad. Ja volim da mi je avion malko nosat i da ga uvek pridržavam na palici. Ali, pošto je ovaj avion aerobatski i traži vrlo fina podešavanja, možda ova greška bude smetala - pravi F3A avion trebalo bi da je neutralan i u leđnom i u progresivnom letu... Poglavito zbog toga što je rezervoar u nosu i menja težište kada se napuni. Opet, korekcija težišta zahtevala bi tegić od 5 do 10gr u repu, što nije veliki problem. Imamo metalne pušrode koje bismo mogli da stavimo umesto plastičnih sa kojima smo merili težište i ta bi se korekcija dobila.

Nakon preliminarnog merenja, odlučili smo da nastavimo izradu modela i dovedemo je do kraja sa ovakvim podešenjima. Avion je odgovorio na našu pažnju pri izradi gotovo savršenim položajem težišta i veoma smo zadovoljni. Još smo zadovoljniji što je pomeranje baterije korigovalo težište.

Ujedno, sledi i konačno merenje mase aviona. Mislim da sam se malo preračunao prilikom procenjivanja mase monokota i da je on podosta povećao ukupnu masu letelice. Imam osećaj da će avion biti ukupne mase oko 3000gr, možda koji gram više. Uskoro ćemo sve završiti i izvršiti detaljna merenja, podešavanja i proveravanja.

Videćemo nakon probnog leta da li je previše nosat (u šta sumnjam). Istini za volju, bolje i da je nosat nego repat, jer je za ovakav koncept aviona repatost pogubna.

I, još nešto. Kada smo postavljali opremu na nepresvučen avion, težište je bilo pomereno oko 25mm ispred predviđene pozicije. Samo presvlačenjem repova i umetanjem baterije u zadnju poziciju ukupno smo se pomerili 20mm. Ovo pokazuje da masa monokota na modelu nije zanemarljiv faktor!

[Stanko BG]

Večeras smo završili presvlačenje aviona. Mnogo smo zadovoljni - da li je u pitanju iskustvo, da li zrelost, ali mišljenja smo da nikada ovako lepo nismo presvukli avion. Evo, dakle, ponosnog šampiona sveta, davne 1967. godine. Nedostaju još nalepnice da bi kompletna estetika bila završena. Lepljenje nalepnica ostavili smo za sami kraj izrade modela.

[Stanko BG]

Večeras, trideset i osmog radnog dana, ugradili smo servo motore u krila, provukli kablažu, povezali komande, testirali otklone, umiksovali servo motore i postavil kolare i gume na stajni trap. Time je krilo u potpunosti gotovo - ostaje samo još da se nalepe nalepnice.

Akcija je započela uvijanjem vijaka koji servo motore drže za poklopčiće. Pošto je sve bilo unapred pripremljeno i dan ranije izmazano epoxy smolom, časkom smo ih postavili u njihovu klupicu:

Zatim smo provukli kablažu kroz karbonsku cevku i izvukli krajeve kroz predviđeni otvor na centroplanu krila. Na slici se vide i bolcnovi za montažu krila koji su konačno ulepljeni epoxy smolom - istog dana kada smo bili mazali poklopčiće servoa na krilima.

Konačno, postavili smo konektore na krajeve kablova i to sve izgleda pristojno:

Usledilo je montiranje pushrod-a. Odlučili smo se za plastične viljuškice sa mesinganim kuglicama. Viljuškica koja se montira na horn elerona ima postolje koje ga tačno pomera izvan ose i dovodi u ravan sa servo hornom. Sve veze ostvarene su vijcima M3, tako da flutter ne dolazi u obzir, a komande nemaju nikakav luft. Evo dvaju slike na kojima se lepo vidi polužni mehanizam komandi:

S obzirom na to da je osa rotacije eleronskog horna izmeštena unazad za 8mm u odnosu na osu šarnira, dobili smo diferencijal u otklonu. Tako sada na 50% dual rate-a imamo tačne otklone kakve je Phil Kraft imao, a to je 12 stepeni na gore i 11 stepeni na dole. Precizno izmereno i potvrđeno. Drugim rečima, dobili smo otklon kakav je bio u originalnoj izvedbi ovog aviona, a imamo i duplo veće otklone, zlu ne trebalo, to jest: 24 stepena na gore i 22 stepena na dole. Ovo važi za oba elerona. Eleroni su brzi i verovatno će iziskivati EXPO, ali o tome ćemo voditi računa kada prvi put budemo poleteli avion.

Sada je krilo završeno i spremno čeka da i trup privedemo kraju...

[dkk]

Sjajno, pratim sa uzivanjem...

[Stanko BG]

Posle malo duže pauze, večeras smo nastavili radove na Kwiku. Od silnog posla i obaveza, nismo imali nimalo vremena na raspolaganju... Modelarsko veče je bilo veoma uspešno i nas smo se dvojica radovali što ponovo radimo na našem omiljenom avionu. Evo šta smo sve uradili.

U trup smo ugradili sve servo motore, a komande kormila visine i kormila pravca smo u potpunosti završili. Ostalo je da povežemo još prednju nogu i komandu motora.

Prvo smo kompletirali hornove, kaplere i klevise. Uzeli smo Sulivan kit (Gold'n Rod) za ovaj avion, o čemu je već bilo reči. Klevise smo privili na pushrode i ubacili u bužire, te povezali sa hornovima na komandnim površinama. Odlučili smo se da u trup stavimo metalne pushrode na koje smo delimično navukli i plastične šestougaone šuplje pushorde, baš kako u uputstvu preporučuju, kako bismo eliminisali luft između pushroda i bužira, ali i kako bismo u rep ubacili koji gram više, zbog preciznog doterivanja težišta - o tome sam već pisao ranije:

Zatim smo odmerili dužinu pushroda, izvadili ih iz trupa i na kraj im zalemili kaplere. Evo jedne slike komande rudera na kojoj se vidi zaletovani kapler sa privijenom klevisom, a sve je stavljeno na horn servo motora - našla se i osiguravajuča navrtka M2 (dovoljna je jedna po komadi):

Evo kako izgledaju završene komande za repne komandne površine:

A, evo i prikaza kompletne unutrašnjosti trupa - komanda za gas motora još nije montirana, kao što nije ni komanda za prednju nogu:

Sulivanov set "Gold'n Rod" je fenomenalan jer dolazi sa osiguračem klevise. Kada se osigura, nemoguće je da se klevisa, kojim slučajem, otvori u letu. Ovo je bolje rešenje od navlačenja silikonskog crevca na klevisu, jer to crevce vremenom propadne...

Pred kraj večeri, stigli smo da sklopimo avion i postavimo ga u savršeno horizontalni položaj, te da uzmemo meru prednje noge i skratimo je. Zatim smo objedinili čitav mehanizam prednje noge i kaplere, koji nose vratilo prednje gume, zalepili epoxy lepkom za žice trapa. Potom smo prednju nogu ostavili da se dobro osuši, kako bismo sledećeg puta mogli da pristupimo povezivanju komandi sa servo motorom za ruder:

Setup servo motora u ovom avionu je sledeći:

Eleroni i ruder/prednja noga: SPEKTRUM S6170 (5kgcm @ 4.8V)
Elevator: SPEKTRUM A6060 (3.4kgcm @ 4.8V)
Komanda gasa: JR C5007 (3.6kgcm @ 4.8V)

Svi servo motori radiće na 4.8V - trudimo se da zadržimo starinski osećaj letenja, ali, ujedno, da uvedemo brže servo motore kako bi makar malo bilo lakše leteti avion. Svi servo motori imaju plastične zupčanike jer nema potrebe za metalnim. Genaralno su na ovom modelu male sile i opterećenja, a plastika je lakša od metala.

S6170 su surface servo motori, uzeli smo ih iako nisu isključivo aero namene, jer imaju malo veći obrtni moment i malko su brži, a povoljniji od aero servoa istog obrtnog momenta. Takođe, dovoljno su snažni da spreče eventualnu pojavu fluttera, koji se na ovom avionu ponekad može pojaviti.
Za elevator smo uzeli klasičan i malko slabiji servo motor A6060 jer je laganiji - da koji gram uštedimo i jer ovaj avion ima mali otklon na kormilu visine, pa su opterećenja srazmerno manja... Na komandu gasa smo stavili JR servo jer je nekoliko desetina puta precizniji od Spektrum servo motora, a fina kontrola gasa je presudna za lepo i precizno letenje.

[Stanko BG]

Iako izgleda da je naš projekat zastao, mi smo zapravo sve vreme radili na Kwiku. Zastoj od mesec dana može se objasniti... U pitanju je iznenađenje za sve one koji prate gradnju ovog našeg prelepog aviona. 

Bole i ja smo dugo pričali o tome koji motor naš avion zaslužuje... Pošto je u originalnoj Graupnerovoj postavci Kwik nosio O. S. Max 60H, Gold - sa zlatnom glavom, trebalo je kupiti taj motor i instalirati ga... Ali, taj je motor slabašan i zaista mnogo staromodan... imamo jedan komad i sve nam je jasno. Zato smo istraživali istoriju i otkrili da postoji mnogo bolja mašina koja liči na Max Gold-a. U pitanju je OS Max FSR 61 Special edition sa 7L karburatorom. Ovo je maksimum koji pružaju FSR motori te generacije.
Damo se u potragu već iste večeri... Dva meseca smo ga tražili po čitavom svetu. Mislili smo da postoji samo na slikama... kad ono, danas nam donela roda 

Treba samo pogledati slike i čoveku je sve jasno!







U našem je posedu, najzad, umetničko delo i delić istorije. Možda je samo Hano Special bio bolji motor izrađen na ovoj osnovi motora - motora koji je tokom 70-ih proslavio firmu OS Max.

[Stanko BG]

A, danas, OS MAX .61 Special edition je montiran, doduše privremeno, na Kwika. Treba da ga testiramo na probnom stolu i da mu podesimo karburator - malko krivo stoji u bloku motora, a potom da ga uštelujemo i pripremimo za konačnu ugradnju.  Ameri spajanje pogonske grupe i aviona zovu "Wedding". E, pa neka ovaj avion i njegova lepša polovina sada dele život - i u dobru i u zlu...

[Stanko BG]

Danas smo se malko igrali našim novim motorom OS MAX .61 SE na kome se nalazi fantastičan i neverovatno precizan karburator 7L. Od brezovog špera debljine 10mm isekli smo parče u kome smo usekli otvor za motor, a potom izbušili četiri saosna otvora kakva se nalaze i na papučama motora. Sa suprotne strane brezovog špera utisnuli smo unit navrtke i privili motor. Potom smo dasku pričvrstili za jednu staru majstorsku stolicu koja nam se muva po podrumu, koristeći stolarske stege. Gumicama fiksirali rezevoar od 450ml i postavili jednu navojnu šipkicu sa viljuškicom na vrhu na komandu gasa. Plan nam je bio da prvi rezervoar teramo sa razradnom gorivom smešom: 25% ricinusa i 75% metila, a da drugi rezervoar bude standardno gorivo koje letimo. Nakon litar goriva, motor bi trebalo da je prošao najteži period razrade, a ostatak razradnog vremena preživeće na modelu - u letu... Sve je, dakle, bilo spremno za prvo startovanje i razradu.

OS MAX preporučuje da se motor razrađuje pod punim gasom, ali da mu se obrtaji kontrolišu glavnom iglom i to u kratkim intervalima dosežući maksimalan broj obrtaja. Tako treba da protekne čitav jedan rezervoar, nekih 15-20 minuta rada. Motor treba da radi zamašćen 4 minuta, pa onda privijen nekih 30 sekundi, zatim opet 4 minuta zamašćen i tako u krug... Potom se može leteti na standardnoj gorivoj smeši, a karburator podesiti prema potrebama letenja. Takođe, preporuka je, da se koristi mešavina sintetičkog i ricinusovog ulja, a dozvoljeno je u gorivo staviti do 20% nitro metana... Zanimljivost ovog motora i uputstva je da se za gorivu smešu koja je napravljena samo od ricinusovog ulja preporučuje čak 23% ulja u gorivu. S obzirom na to da smo na ovim prostorima svi mi leteli ove motore, pouzdano znam da im ni 20% ricinusa nije smetalo... Mada, zbog velike pesnice na klipnjači uvek treba biti obazriv. Istina, i sintetička ulja mogu pomoći da se ostvari kvalitetno podmazivanje, sve dok nema pregrevanja motora.

Evo ovde uputstva, koje se ne odnosi samo na ovaj model, već na sve FSR .61 motore, bilo da su ABC ili karikaši.

https://drive.google.com/file/d/1rukFJnj7reAbnaNENFOnelfnGSruJ8Lm/view?usp=sharing

Poštujući sve savete proizvođača, mi smo pristupili razradi motora. Treba samo pažljivije pogledati ovaj video zapis - ruka mi je sasvim prelivena ricinusovim uljem. RAJ NA ZEMLJI... Ulje je bilo jedva mlako, glavu motora čovek može prstima da drži sve vreme dok je igla odvijena. Kada se privije, stvar postaje malo ozbiljnija, ali ništa radikalno se ne dešava.

Nakon potrošenog rezervoara razradne smeše - 450ml i nekih 15 minuta rada, u rezervoar smo sipali naše standardno gorivo koje sadrži 20% ricinusa i 80% metila, pomešanih u odnosu pola:pola sa kupovnim modelarskim gorivom u kome ima 25% nitra i sintetičko ulje... Igle smo privili i dobili izuzetno stabilan relant - tražio je da mu se malo obogati smeša. Na relantu motor ima oko 2200 o/min, a na maksimalnom broju obrtaja razvija nekih 11300 o/min sa propelerom 12/6''. Razradni propeler bio nam je 11/6'' ali njega nismo dugo vrteli kako motor ne bi ušao u iber turu. Ispostavilo se da najbolje radi sa propelerom koji smo mu namenili. Istina, moguća je varijacija i promena na 11/8'', ako se aerodinamički ukaže potreba, ali o tome ćemo misliti na letenju.

Na kraju dana, motor je počeo da pali svaki put na prst... Možda će zahtevati još finog doterivanja igala tokom eskploatacije, ali njegov sadašnji rad i finoća karbratora ulivaju izuzetno poverenje.

OS MAX zauvek!

[Stanko BG]

Prošlo je više od dve nedelje kako smo Bole i ja radili nešto u vezi sa Kwikom. Sramota - do sada nismo imali tako dugu pauzu. Ali, zato smo večeras - četrdeset i drugog radnog dana, svašta uradili. Tajna je u dobroj i promišljenoj pripremi pa je posao lepo i lako išao.

Pre svega, pripremili smo dihtung, vijke i thread locker za auspuh, koji smo na avion montirali tek nakon montaže motora i sajle gasa. Evo kako sve to spremno izgleda...

Nakon opsežnih priprema, usledila je konačna montaža motora. Montirali smo ga na avion za deset minuta i pritegli vijke nosača. Svi vijci na motoru su provereni, sve je dotegnuto...

Čim smo montirali motor, povezali smo komandu gasa: ponosni smo kako viljuškica leži u odnosu na trup aviona, a obavezno smo je i osigurali Sullivan osiguračićem:

Sledeći korak bilo je montaža prednje noge. Naš je Kwik u odnosu na originalni plan modifikovan jer smo komandu prednje noge ubacili u trup. Ovo je iz dva razloga:

• Prvi je zbog toga što se kod Graupnerovog rešenja komanda nalazila izvan aviona i na tom se mestu skupljalo ulje te bi avion brzo istrulio. Ovako smo izbegli horn koji viri napolju i na taj način, nadamo se, produžili vek trajanja aviona. Nevolja je u tome što sada u tom malom prostoru moramo praviti mesta za rezervoar i moraćemo da stavimo Kavan-ov zasečeni rezervoar, zarotiran za 90 stepeni kako bi njegov zasečeni deo omogućio trapu da nesmetano može da se pomera...
• Drugi je razlog jednostavan: avion je mnogo lepši kada mu ispod trupa ne viri komandni horn prednje noge i uz njega komandna sajla, te viljuškica - sa kaplerom, ili bez njega...

Montaža noge je "prežvakana" u stotinama naših razgovora i dovoljno smo pažnje posvetili tom projektnom zadatku pa je završno sklapanje proteklo vrlo lako i jednostavno - i sami smo se iznenadili. Prvo smo stavili kolar i kroz njega proturili vijak koji smo osigurali dvema maticama i dobro pritegli. Trap je na taj način sasvim montiran. Zatim smo uzeli jednu Du-Bro komandicu za elerone (bela plastika na slikama) i privili je na vijak. Evo kako to izgleda:

Potom smo proturili Sullivan komandu i uvili je na viljuškicu koja je već bila namaknuta na komandicu za elerone. Time je trap bio sasvim povezan i pomera se zajedno sa komandom vertikalca:

Ponela nas je sreća montaže i za minut smo stavili propeler i spiner. Evo kako sada izgleda kompletna prednja zona - ostalo je još da se jedne večeri pozabavimo rezervoarom...

Za sam kraj, odredili smo montažu komandice prekidača. Ona je napravljena od žičice koja na sebi ima navoj za klevisu, a sam kraj joj je radlovan. Kroz trup smo probušili (još pre presvlačenja) otvor i sada smo u njega Pasco Fix-om ulepili jedan distancer za montiranje servo uređaja. Evo kako ta žičica izgleda spolja (unutra je putem viljuškice povezana sa prekidačem):

Odlučili smo se za zlatkastu boju jer nam je glava motora zlatna, kao i klevise...

Važna napomena za sve modelare:

Ako je prekidač skriven u kabini, a napolju viri samo žičica, ona se, obavezno, mora montirati tako da prilikom pritiska uključuje radio uređaj, a kada se vuče - isključuje! Ovo je stoga što možemo slučajno pritisnuti ovu žičicu dok se muvamo oko modela, a da to i ne primetimo. Recimo da je motor uključen i pod punim gasom... Recimo da pomagač, dok nosi model na pistu, slučajno isključi stanicu... Pilot ne proveri komande pred poletanje, kako se uvek, prema pravilu radi, pomagač otpusti model i on van kontrole pojuri u publiku. Ili, jednostavno pojuri, poleti i slupa se. Bezbednost je ugoržena kada stanica izgubi vezu sa avionom, a FAIL SAFE ne može raditi jer je prijemnik izgubio napajanje nenamernim isključivanjem prekidača.

Sledećeg puta montiramo rezervoar...

[coka]

 Stanko i Bojane

Uzivam citajuci vase postove.
Gledajuci kako se radja ovaj model vratio sam se u mislima nekoliko desetina godina unazad.

Do resenja se uvek moze doci krecuci se razlicitim putevima.
Ako je cilj sigurnost, citajuci sta si napisao o prekidacu i polugici, iznecu sada svoj put, koji je u ovom slucaju drugaciji od vaseg.

Ja sam uvek ugradjivao prekidac tako da izvucena polugica ukljucuje sistem.

Evo i zasto....

Avion provede 99.999999% svog vremena na polici, transportu i stajanci, dakle sa iskljucenim napajanjem.

Ako je pri iskljucenim sistemu polugica izvucena, uvek postoji rizik da je slucajno i ne primeceno pritisnem i na taj nacin ispraznim baterije.

Ovo me narocito plasi u transportu modela do aerodroma, gde bi takav dogadjaj doveo dotle da stignem na aerodrom sa ispraznjenim baterijama.

 Ako izvagam za i protiv, lakse mi je da budem dodatno obazriv pri startovanju modela, a opusten u toku svog ostalog vremena.

Znam da niste sujetni, ali moram ti napisati, ponovo, ne mislim da je ni tvoj ni moj pristip jedini ispravan.

Smatraj samo razlicitim pristupom prilaza istom problemu

[adam]

svaka vam cast za ovaj projekat!!!vec sam rekao da kvalitet izrade je jedinstven  i sem mirceta kod nikog nisam video ovako precizan i lep rad, a sto se prekidaca tice moje izkustvo je da ga ne treba uopste ugradivati jer je bilo lomova bas zbog otkaza prekidaca, ja sam uvek napajanje prijemnika resio sa konektorom koji kad se razvuce lepo prekine napajanje prijemnika i to je to, plus nema sanse da otkaze, svako ima svoje misljenje i izkustvo to priznajem  na vama je da odlucite koji cete primenjivati na vasem modelu, jos jednom cestitam za model puno pozdrava iz subotice, adam