Sve sto ste uvek zeleli da znate o turbinama ( a niste znali koga da pitate) Ima tome dve godine, od kako sam odlucio da cu da se ozbiljno bavim jet-ovima.
Tada, nisam o svemu puno znao.
Posto je ovaj vid modelarstva prava “avangarda” modelarstva, nisam imao bas nikoga da mu postavim nekoliko (stotina) pitanja koja su trazila odgovor.
Iako smo na fakultetu imali predmet “Pogon vazduhoplova”, tokom koga smo se dva semestra bavili iskljucivo turbomlaznim motorima, podosta sam zaboravio, a i tada, sve se svodilo na gomile dijagrama i jednacina, sto mi sada ne bi bas pomoglo.
Pre nekoliko godina, moj drugar i ja smo kupili nacrte od firme “Jet Artes” za izradu turbine potiska 80-ak N, koja se u jet modelarskom svetu naziva KJ 66.
Iako nacrti nisu preterano komplikovani, ipak je izrada ovakvog motora bila poprilicno vezana za podobar broj poluproizvoda, koji se nisu mogli naci na nasem trzistu.
Takodje, i kada bi jednoga dana cela prica proradila, nisam imao koga da konsultujem oko samog rada i podesavanja.
Postaviti ovakav motor u vrlo skup model, cinila mi se samoubilacka misija.
A kada je u stvari sve pocelo?
Pa ustavri 87. godine u Sarajevu na aerodromu Butmir.
U okviru obuke Skole rezervnih oficira, imali smo rad na avionima Galeb G2, kao i paljenje (kako bi to vojaci rekli-zapustanje) motora.
Osecaj je bio neverovatan.
90-ih godina u Austriji imao sam priliku da vidim kao radi rucno izradjena turbine, koja se napajal gasom kroz usisnik.
Zvuk kompresora i turbine na 100-ak hiljada obrtaja se ne zaboravlja…
Tako ga ni ja nisam zaboravio.
Pre te famozne dve godine, poceo sam sa citanjem svega sto mi je pod ruku palo.
Tome su kasete sa Top Gun-a, mog pobratima Mirceta, u mnogome pomogle.
Takodje i njegova, i vise nego plasticna prica je upotpunjavala sliku.
Svi koji pazljivo citaju tekstove koje sam napisao, secaju se da sam za proslu novu godinu kupio F 16 od Tajlandske firme Ro-Jets, predvidjen za pogon turbinom od 80-100N.
Od tada, traje moja potraga za pogodnim motorom.
Da se vratimo na kratko na turbine.
Ideja ovakvog motora je poprilicno stara.
Vec za vreme drugog svetskog rata postojalo je puno motora koji su manje vise uspesno pogonili letelice.
Ideja je bila u vrlo velikim snagama i potiscima koje je ovakav vid propulzije obezbedjivao. Naime, kod pogona elisom, postoji brzina preko koje ako zelite da letite, bio bi vam potreban gigantski veliki motor.
Takav motor bi trosio vrlo mnogo goriva, bio bi vrlo tezak a o vibracijama da i ne govorimo.
Modelarski motori (turbine) su sada od prilike bas na tom nivou motora iz 50-ih godina.
Kompresori su radijalni, turbine jednostepene… graficki to ovako izgleda.
Moguce je povoljno doci do modelarske turbine koja radi tako sto joj se kroz usisnik
dovodi propan-butan smesa i koja nema nikakve ventile, kontrolere, pumpe, davace,…ali je zato pouzdanost takve turbine vrlo mala.
Turbine poslednjih generacija imaju karakteristiku koja se naziva “full auto start” sto u prevodu znaci da je mozete startovati jednom komandom sa radio stanice.
Sav posao odradice mali racunar.
Uz to postoji i opcija startovanja turbine direktno na kerozin, dok starije varijante podrazumevaju start putem malog gasnog sistema.
Ovo vam pricam zato sto mi je sada u glavi jedna stara mudrost:
…Kada vidis da neko zna, a zna da zna
Pridruzi mu se
Kada vidis da neko ne zna a zna da ne zna
Pomozi mu
A kada vidis da neko ne zna a ne zna da ne zna
Bezi od njega.
Moje znanje o turbinama je otprilike malo vise od onog ne zna a zna da ne zna.
Ovaj tekst ce mi malo pomoci u sabiranju onoga sto sam do sada naucio, a modelarima koje to interesuje, a nalaze se na samom pocetku jet price, dace bar malo informacija da vide o cemu se radi.
Sta sam na kraju kupio?
Kada napravite retrospektivu svih turbine i proizvodjaca, na samom vrhu su sledeci:
1. Jet cat
2. Amt (advanced micro turbines)
3. PST (tajland)
4. Wren (turbine sa oznakam MW)
5. G Boster (firme Graupner)
6. Behotec
7. Jet Central (jedina turbine sa dozivotnom garancijom)
Dalje oznake, koje su mahom brojne (jet cat 80, jet cat 120, G booster 80, Amt 120…)
Odnose se na maksimalni potisak koji data turbine moze dati u Njutnima N)
Potisak je sila i meri se u njutnima, tako da je reci da je potisak 5 kilograma greska.
Potisak je 50N, a 5 kg je masa.
Sve u svemu, u gruboj prici, mozete racunati da je 10-ak N (tacnije 9.81N=1kg)
Pored ovoga, uz oznaku nalaze se obicno i neke slovne oznake (jet cat 120 se, jet cat 120 sx...), koje u stavri predstavljaju seriju turbine.
Na ovo cu se jos vratiti.
Pri mojoj kupovini odlucio sam se da ne uzmem turbine najnovije serije (oznake SE ili SX), jer su mnogo skuplje i zato sto sve one po pravilu imaju opciju paljenja na kerozin.
Ovo je pogodnost koja omogucuje ne nosenje gasne boce u avionu, kao i podosta jednostavnijeg elektricnog sistema turbine, ali varijanta koja vam u slucaju neuspelog starta motor ostavi zagusen gorivom.
Kod sledeceg paljenja, skoro zasigurno dolazi do “toplog starta”, a to unistava turbinu i otvara vam mogucnost da toga dana svi na aerodromu jedete rostilj od aviona.
Takodje, Lipo baterija koja napaja turbine, moze obezbediti svega jedno do dva paljenja motora, bez dopunjavanja.
Ako uz to dodamo da su serije sa oznakom SE imale keramicku svecicu vrlo kartkog veka ( a podosta skupu), dok serije SX imaju dugotrajniju svecicu, ali koja se moze zameniti samo u fabrici, moja odluka je bila nabavka turbine sa Gasnim startom.
Odluka je pala JET CAT P 120, sa gasnim startom.
Sta se u kutiji dobije?
Turbine ove generacije, upravljane su od strane malog racunara ECU (electronic control unit).
Ovaj element upravlja ventilima goriva i startnog gasa, meri broj obrtaja vratila motora, meri temperature izduvnih gasova i upravlja kerozinskom pompom.
Dodavanje i oduzimanje gasa kod ovih tipova motora se vrsi iskljucivo promenom kolicine goriva.
Na mnogo mesta nasao sam da su ljudi koji su rucno izradili ovakav motor, izvrsili prve probe sa kerozinskom pompom koju su povezali na obican kontroler elektro motora (sa cetkicama), kao kod elektro modela.
Ovako improvizovan upravljacki system ustvari dokazuje jednostavnost celog koncepta.
Naravno, kod sofisticiranih sistema, kao sto je Jet cat, osim polozaja palice gasa, racunar u svakom trenutku uzima podatke o broju obrtaja i temepraturi gasova, pa obradjujuci te podatke, vrsi upravljane motorom.
Paljenje motora, u slucaju “auto start”-a, obuhvata pokretanje vratila turbine, malim elektro motorom (na vrhu turbine), nakon postizanja 3000 obrtaja, paljenje svecice i otvaranje ventila startnog gasa.
Kada se gas zapali, sto je propraceno karakteristicnim praskom “plop”, broj obrtaja pocinje da raste, kao i temperature izduvnih gasova.
Na 30-ak hiljada obrtaja, racunar iskljucuje startni gas i polako pokrece kerozinsku pumpu.
Ovaj rezim povecava broj obrtaja do 55000 na nekoliko sekundi, nakon cega se broj obrtaja smanjuje na 35000, sto ujedno predstavlja i ler rezim rada motora.
Tek u tom trenutku, racunar predaje kontrolu pilotu, t.j palici gasa.
Ako se startni gas ne zapali u prvom pokusaju, ponovo se pokrece starni motor i racunar narednih 30 sec pokusava isti postupak paljenja motora.
U slucaju da se to ne desi, racunar prekida startovanje i podatak o neuspelom startu se belezi u memoriju racunara.
Iako gasenje naizgled deluje jednostavno, nije.
Na prekidacu na stanici koji upravlja modom rada turbine, postoji polozaj koji momentalno gasi turbine, ukidanjem goriva.
Ovo je rezim koji se koristi samo u krajnjoj nuzdi, jer nakon gasenja dolazi do povecanja temperature turbine, sto dovodi do termickog naprezanja.
Iz ovog razloga, cesto se moze videti da modelari duvaljkama naknadno hlade motor nakon gasenja.
Jet Cat je izmislio i “auto shut off” mod, kod koga nakon gasenja racunar spusta broj obrtaja na 50-ak hiljada u roku od 6 sec, cime velika kolicina svezeg vazduha vrsi hladjenje turbine, a nakon toga, prekida dotok goriva.
Nakon gasenja, ponovo se pokreca stratni motor (anlaser), koji mehanicki pokrece vratilo turbine dok temepratura izduvnika ne padne na 100 stepeni.
Da bi modelar u toku automatskih rezima rada motora imao predstavu sta se desava, napravljen je i mali uredjaj sa tri led diode, razlicite boje, cije paljenje ili blinkovanje daje podatak o trenutnom rezimu rada ili neispravnom elementu.
Posto o ovome mislim da pisem jos podosta kada pocnu probe turbine na probnom stolu, vraticu se na elemente sistema.
Kerozinska pumpa je zupcastog tipa.
Najkvalitetnije su pumpe proizvodjaca “Fliteworks” i izradjuju se u nekoliko velicina, u zavisnosti od velicine turbine.
Elektricni on-off ventili se izradjuju za kerozin i za startni gas.
Razlika izmedju njih je samo u precniku creva (sisica).
Mnogi proizvodjaci umesto ovih ventila koriste rucne, koje morate sami zatvarati i otvarati.
U ovom slucaju ne postoji varijanta “full auto starta i shut off”-a.
Sa druge starne, ovo jeste sigurnija varijanta.
Sa prednje strane motora, vrlo je preporucljiva ugradnja FOD screen-a, t.j zastitne mrezice.
Ovaj element stiti motor od prodora stranih tela.
Na motoru nalaze se dva konektora.
Jedan sa trozilnim debelim kablom, kojim racunar napaja startni motor i svecicu i drugi koji snabdeva racunar podatcima o broju obrtaja i temepraturi.
Naravno temperaturna sonda je vrlo vidljiva.
Sa prednje strane motora nalaze se dva prikljucka (festo) za prihvat creva kerozina i startnog gasa.
Motor se u avion fiksira specijalnom obujmicom (selnom).
Svecica za paljenje je klasicnog modelarskog (za sus motore) tipa, s tim sto je preporucljivo poslednje dva zavojka zice izvuci 1-2mm van tela svecice.
Baterija za napajanje motora je ranije bila Ni-cd tipa, ali je u novijim serijama zamenjena Li-po baterijom.
Naravno, system goriva I gasa je opremljen i filterima.
Da bi se parametri motora (ler gas, pun gas, starni gas, pocetni napon kerozinske pumpe, kolicina starnog gasa… ) mogli podesavati, ceo system obuhvata i GSU (ground support unit), kojim se direktno programira racunar turbine.
Pogodnost ovog proizvodjaca je sto jedan GSU moze da se koristi za sve turbine Jet Cat, novije generacije, tako da vam je bez obzira na broj jet cat turbine koje imate, potreban samo jedan GSU.
