Ili kako jeftino, a pametno, uci u jet-ove...
Ili kako sam i zasto kupio drugu turbinu....
Ili prica o turbini Ram 500.....
Svako od vas ko se bude odmetnuo u svet jet modela posle nekoliko izlazaka bice doveden pred problem teskih modela i slabasnih stajnih trapova.
Koliko god se budete trudili da samu konstrukciju aviona izradite lagano, turbinski pogon ce traziti povecu kolicinu goriva, tako da ce poletna masa biti ogromna.
Na mom F 15, ukupna zapremina retervoara je oko 2.5 litre.
Na punom gasu turbine trose i do 500ml goriva po minuti.
Takodje pri odabiru pogona, vrlo je skakljivo koliku turbinu odabrati.
Prvo, ako ne letite 3d jet, nije potrebno imati potisak jednak tezini aviona.
Avioni od 10kg mase, sasvim ce lepo leteti sa turbinam potiska 80ak N, tako da je empirijski, 80% sasvim dovoljno.
Ipak, turbine sa brojem obrtaja daju potisak sa eksponencijalnom krivom ( na kvadrat ili na treci), a tako i raste potrosnja goriva. Manja turbina, sa kojom stalno morate leteti na vecem gasu, trosice vise nego veca turbina sa kojom letite na manjem rezimu.
Precnici pogonske grupe, usisnog kanala kao i veoma kriticnog izduvnog kanala, su sada neka sasvim druga prica.
Postavlja se pitanje, naravno sa velikim osvrtom na finansije koje ovakvi modeli iziskuju, sta je pravi izbor za jet kojim nameravate da letite cesce od dva puta godisnje?
Posto sam zagrizao u svet Ducted fan modela, jedna stvar mi se kod njih uvek cinila kao prednost u odnosu na jet avione sa turbinama.
Trenutno posedujem F 16 od firme Byron, koji u DF varijanti ima masu od 5-6kg.
Takav avion, sa turbinskim pogonom, tesko da moze da se napravi sa masom manjom od 10 kg.
Problem je u masi.
Cinjenica je da su potisci koje daje turbina veci, ali takodje je i bolna stvarnost da svaki avion mora da sleti. U DF varijanti slecete avion od 6 kg, sa odredjenim opterecenjem po kvadratnom decimetru nosece povrsine, dok kod jeta identican model sve te parametre ima preko 50% vece, a samim tim i daleko vecu minimalnu brzinu.
Ako uzmete da je klasican Byron-ov fen sa os maxom 77 imao oko 5kg potiska i poredjenja radi turbinu od 5kg potiska, zasto postoji tolika razlika u performansama?
Ovi podatci se odnose na staticki potisak.
O ovome sam vec puno putra pisao.
Ipak izgleda da mnogi modelari smatraju ovo kao najbitniji podatak, a ni sami nisu svesni koliko grese.
Staticki potisak vam, prevedeno na auto industriju, predstavlja koliko automobil moze da povuce u 1. brzini.
Slozicete se da ovu karakteristiku nikada ne gledate kada uporedjujete dva automobila, pa zato nemojte ni kod aviona , bar ubuduce.
Ferari ima veci obrtni moment i vecu snagu od traktora ali sa njim nikada necete moci da orete.
Ogromna razlika je u brzini izduvnih gasova iz kanala.
Kod fenova ova brzina je oko 200km/h, sto teoretski znaci da je pri 200km/h brzini leta potisak jednak 0.
Kod turbina je ova brzina oko 700km/h, pa je sasmim i pad potiska sa brzinom daleko manji.
Sve u svemu, tih 5 kg potiska, sto vam ih daje turbina imacete daleko bolje rasporedjene tokom leta nego kod DF pogona.
Ameri su bili daleko najnapredniji po pitanju jet modela.
90-ih godina, Df su se leteli sirom USA i najvise firmi sa ovih prostora se bavilo proizvodnjom tehnike za ovakve modele.
Kada su turbine pocele da se koriste, bilo je mnogo aviona, koji su vapili da se prerade na turbinski pogon.
U tom periodu, izradjeno je mnogo malih turbina koje su konstruisane za ovakvu namenu.
Bile su jednostavne, malih dimenzija, nisu trosile mnogo goriva i proizvodile su od 4.5 -6 kg potiska.
Df avioni, koji su inace nosili rezervoare za oko 600-700ml goriva, kada su preradjivani na ove pogonske grupe, dobijali su na ukupnoj masi oko 1 kg, sto je i dalje znacilo da imaju relativno malo opterecenje po jedinici nosece povrsine, a konstantnost potiska je obecavala daleko adrenalinskije performanse.
Jeftin ulazak u jetove je upravo nabavka DF aviona i njegova prepravka na turbinski pogon.
Firme koje su se tada najvise probile su bile RAM, Wren, Jet Central i naravno Jetcat koji je godinama kasnije tek napravio turbinu u tom opsegu potisaka JETcat 60.
Jos jedna interesantna turbina, pod nazivom Funsonic, sa oko 6.5 kg potiska je vredna pomena.
Ova turbinica je Lukserburskog porekla i poprilicno se koristi u zapadnoj evropi.
Nekoliko puta sam je bidovao na ebay-u, ali mi je nekako, uvek izmicala.
A zasto sam je zeleo, cucete u nastavku.
F 16 koji sam vam vec spominjao je trebalo po prvim proracunima da ima oko 5 kg mase.
Naravno u radu, mnoge opcije su se otvorile, pa je avion dobio i kokpit i kompletan usisni kanal, pa zatim panele i nitne kao zavrsnicu, tako da je masa porasla na bar 6kg.
Iako je sa Dynamax fenom, ova masa i dalje prihvatljiva, postavilo se pitanje poletanja sa travnatih terena sa ovakvim avionom.
Onda sam nabavio Mig 15, iste firme, kome je poletna masa ispod 5kg, i to je nesto sto vec obecava bolje poletne performanse.
Kada je prosle godine nabavljen i Sabre F86 D, iste firme, poeo sam debelo da razmisljam cime ga pogoniti.
Mig nije opremljen ni flapsovima ni uvlacecim stajni trapom, krila mu nisu demontazna, nema kokpit....ali je lagan, a F sa druge strane ima sve to ali je bar 20% vece mase.
Za Sabre, Byron je tvrdio da je mase od 5kg i da su mu performanse perfektne.
Ipak, sa malo boljim trpovima, flapsovima, pretkrilcima, sta ako bude malo tezi?
I tako sam odlucio da nabavim jednu malu turbinu.
Ideja je bila da avion ne bude tezak i da mi omoguci da letim sa mog maticnog aerodroma 13.Maj, cesto, t.j kad god je trava pokosena.
Dalje, potrosnja je oko 1l goriva, tako da mi i ovo goriva koje sada imam u steku moze obezbediti celu sezonu bezbriznog letenja.
Ok, a koju turbinu kupiti?
Ovo me pitanje podseca na razmisljanja koja sam imao kada sam kupovao automobile.
Nikada nisam imao Ficu, jer je uvek bilo, za moja shvatanja, boljih kupovina.
I zbog toga, nisam nikada doziveo mladalacke slatke nedace oko popravki i prepravki, te putovanja gde ste srecni ako stignete bez kvarova, ali ipak i mnogo slatkih dogodovstina.
Sa druge strane, nesto slicno sam doziveo sa Peglicom...
Ipak, u doba sadasnjih turbina koje pale na dugme i zahtevaju skupe servise, u jednoj Srbiji, gde su sve cesce aerodromi i vikendima prazni, gde 1000e polako postaje misaona imenica, postavlja se pitanje, da li je pametno dati skoro 2000e za jednog Jetcat-a?
Takodje, kao ponosni vlasnik Jetcat a 120, koji uvek upali „na pola kljuca“, i sve uvek funkcionise savrseno, ne mogu za sebe reci da znam bas puno o turbinama.
Pioniri turbinskog letenja su duvaljkama za lisce startovali svoje motore, rucno otvarali ventil za gas, baterijama za glo motore zarili svecice, rucno starovali kerozinsku pumpu i leteli, leteli, leteli....
Kada jednom naucite da startujete turbinu tako sto ste je sami zavrteli na potreban broj obrtaja, sami pustili i odredili koliko gasa a zatim prartili temperaturu na izduvu i u pravom trenutku pustili kerozin u motor, sve postane mnogo jasnije.
Dobro poredjenje je sa benzinskim motorima.
Zenoah je motor koji ve evidentno zadati korisniku najmanje problema. Ipak, veoma je tezak, marginalan sa snagom i tesko se startuje „na ruku“. (Jetcat)
Dle, zasigurno nije kvalitetan kao Zenoah ali je daleko laksi i snazniji i moze vam zadati poneki problem. (Wren, Sim jet)
Rcgf, za sve koji iole nesto znaju o sus motorima i ne boje se malo rada, predstavlja idealnu varijantu da za malo para dobijete jak i lagan motor, ali ce vam i prsti biti stalno pomalo masni. (Ram, Funsonic)
U celoj prici vam nisam spomenuo Jetjoe turbine, sa kojima se objektivno, niko nije proslavio, kao ni JetCentral turbine, koje su pandam DA motorima, najbolje od najboljeg, sa dozivotnom garancijom.
Drugim recima ne pricamo o najboljima i najgorima, vec o proseku, nama bliskom.
Ako znate samo za autostart iliti „stisni dugme i cekaj“ varijante, kada jednoga dana famozni Jetcat ne upali, necete imati pojma o cemu se radi.
Turbine, malo ranijih generacija, ipak od vas zahtevaju vece tehnicko znanje ali svi koji su taj hod po mukama prosli, o recima hvale govore o tim malim turbinicama.
U jet svetu, fica je Ram 500 turbina.
Firma Ram vise ne postoji.
Pre par godina ju je kupio glavom i bradom Frank Tiano i sada se te turbine zovu FTE.
O njegovoj usluznosti po pitanju podrske i servisa, kao i rezervnih delova, svi imaju samo reci hvale.
Dugo sam pratio razne oglase.
U Evropskim oglsnicima se ova turbina redje nalazi, ali nije nemoguce. Ipak odnos Eura i Usdolara je takav da ako zelite dobru i povoljnu kupovinu, kupite to u USA.
Naravno, preskocio sam par povoljnih kupovina jer su to bile poprilicno izandjale turbine, za koje sam imao zelje i volje da ih restauriram i time naucim sve o njjima, ali je gomila narudzbina koje cu morati da uradim, zvucala poprilicno naporno.
Kao digresija, negde u Novembru, bidovao sam na engleskom ebay-u jednog Wren-54 u kitu.
Ova firma je nudila za modelare mojih afiniteta, priliku da po pristupacnoj ceni nabave ovu malu turbinu i da je sami sklope.
Nisam je kupio jer je bila ponudjena bez lezajeva, anlasera i elektronike, a 440e, za koliko je prodata, podizala je krajnju cenu na cenu polovnog Jetcat-a, cime je cela kupovina gubila smisao.
Ako niste razumeli o cemu pricam, evo par detalja.
Par keramickih lezajeva na glavnom vratilu, kosta minimum 100e.
Elektronika, bez senzora, oko 200e.
Pri tome, postoje elektronike (electronic control unit ili engine management unit) koje rade na razlicitim principima i prepravka sa jednog na drugi princip je vec zalogaj za rasnog elektronicara.
Na kraju, kada sve zavrsim i nesto ne funkcionise, npr, emu ne ocitava broj obrtaja, koga pitati za pomoc, tacnije sa kim se makar konsultovati.
Dalje, svi parametri su podesivi, ali u odredjenim opsezima.
Ako greskom nabavite elektricnu kerozinsku pumpu, predvidjenu za vecu turbinu, necete uspeti podesavanjem parametara pumpe (napona pumpe) da dobijete odgovarajuci protok goriva.
Turbina ce raditi, ali ce konstantno biti prisutan plamen na izduvu i pregrevanje mlaznika.
U svetlu svega ovoga, zakljucio sam da je pametnije nabaviti kompletnu turbinu, starije generacije, u ispravnom stanju.
A onda, pred Novu Godinu....na RCU ram 500.
Dogovorili smo se u dva maila ali jedva sam ga namolio da je posalje van USA.
Kada sam to ugovorio, pocela je potraga za imaocem Paypall-a.
Kada sam i to resio, poslali smo probno 5e gospodinu Tim Davis-u i on mi je odmah odgovorio da mu ne saljem ostatak jer mu je paypall uzeo 13% od sume.
Trazeci i njuskajuci, video sam da paypall osim 3% za koje kazu da uzimaju od svake transakcije, uzima i jednu fiksnu malu sumu po svakoj transakciji (mislim oko 0.5e).
Kada na sumu od 600e uzmete ove stavke, to i dalje ispadne oko 3% ali na 5e, ispadne 13%.
Sve sam poslao Gosn Davisu, i link ka paypall ovom sajtu i objasnjenje, ali veoma skrt na recima gosn Davis je ponovio oglas.
Uz malo srece, posto su mu ocigledno sunarodnici nudili smesne sume, ipak je ponuda jednog modelara iz Srbije, pa tamo nekog Beograda, bila najinteresantnija.
Sve u svemu, da vas ne davim detaljima, jedna veoma napeta i puna preokreta kupovina.
Turbinu je poslao 20.12.2011.
Jos malo pa mozda i stigne za Novu Godinu.
Ako se secate, u slicno vreme sam dobio i jetcat-a.
U subotu, 31, po trackingu koji sam stalno pratio, posiljka je trebala da bude u mojoj posti ali postar mi nije nista donosio.
U 10 sam izasao iz kuce, resen da u tekucoj godini zavrsim i ovaj posao.
U maticnoj posti, po „tracking numberu“ su mi rekli da paket nije kod njih vec da je i dalje u glavnoj posti na Zeleznickoj stanici.
Odem tamo, sve zatvoreno.
Naravno, pa nova godina je.
Ipak, sa strane, gde su poistanski pregradci, udjem i naidjem na jednog finog gospodina Srbu i zamolim ga za pomoc.
Slusa me on i odmahuje glavom.
Nekako u glavi ocekujem da cujem „Zao mi je nemozemo vam pomoci“, ali umesto toga u narednih dva tri minuta, njih trojica pocinju da traze moj paket.
Nakon 10 minuta, iako im je vec proslo radno vreme, gosn Srba poziva moju postu i nalazi paket kod coveka koji mi je pre satipo rekao da nije kod njih.
Zahvalim se lepo i u sebi se zakunem da cu dobrotu i profesionalnost ovih ljudi a pogotovu gosn Srbe, pohvaliti ovde na Forumu.
Kakvi carevi, nakon onog skrtorecog Amera.
Stizem u postu, stajem na salter i covek mi uz razna izvinjenja predaje paket.
Naravno, bez ljutnje, zahvalim se, platim 3300din i unesem paket u auto.
Posto sam vec debelo kasnio kod veterinara, kod koga sam vodio kuce na pregled, ne stizem ni da otvorim kutiju.
Nekih 45 minuta kasnije, na parkingu na Neimaru, kod veterinarske ambulante, moj kucov i ja otvaramo paket i u njemu najsladju malu turbinu koju sam imao prilike da vidim.
Ovo i nije tesko jer osim moje 120-ice, jedne 80-ice i ove moje turbinice, tesko da sam i jednu vise video.
Par reci o Ram-u...
Masa oko 1kg, potisak oko 5.5-6kg, potrosnja goriva oko 180ml/min na punom gasu.
Kazu da je odziv na gas kod ove turbine neverovatno brz kao i samo startovanje.
Sa druge strane, veoma je osetljiva na parametre startnog gasa i cak i kada je sve idealno podeseno, veoma j zavisno od spoljnih uslova (temeperature, pritiska i vlaznosti)
Ovo je poslednja serija pre FTE, sa full auto startom.
Ipak, preporuke su da se u avion ne ubacuje gasni rezervoar za start vec da se startuje direktnim povezivanjem gasa iz boce. Boca je mala i pritisak gasa opada sa potrosnjom. Kada se pali iz velike boce, pritisak je konstantniji a uvek vam i ostaje da bocu promuckate. Naravno tu je i ventil kojim rucno mozete pojacati ili smanjiti kolicinu gasa.
Dalje, obicno ne stavljaju ni solenoid kerozina vec samo jedan rucni ventil.
Kazu da su ventili veoma fini i veoma osetljivi na trunke i alge koje se razvijaju u kerozinu, tako da im nije za verovati.
Ako ventil zakaze, t.j ne zatvori, prilikom punjenja rezervoara, uci ce gorivo u turbinu, pa ce se prilikom sledeceg paljenja desiti „mokri start“.
Pandam ovome je start presisalog sus motora, stim sto se kod turbine u ovom slucaju razvija plamen i preveliko termicko naprezanje delova motora.
Uz turbinu nisam dobio creva (koja bih i ovako ugradio nova), kao ni filtere za kerozin i gas, a ni bateriju.
Kada sam provizorno povezao 2s lipo bateriju, sve je ozivelo.
Turbina je radila 3 sata do sada i poslednjih 2.5 sat je letela na Bobcat-u, jet trainer modelu, gde se nadam da nije bila suvise forsirana.
Raduje me sto cu sada imati prilike da vidim i nesto drugo osim Jet cat-a.
Zivot je prekratak da bi se drzali samo jedne firme.
Mozda neka sledeca iskustva iskristalisu stvarno sta je najpametnija odluka....ovo za sada sve smatramo lutanjem.
Turbinu nisam palio ali bice i toga ovih dana.
Sada me cekaju avioni da ih pozavrsavam jer za ovu turbinu trenutno imam tri kandidata.
Ipak....kaod mene kao u prici.
Uvek nesto novo.
1.01.2012. otvorio sam sezonu na 13. Maju.
Kao i mnogo puta pre toga, nigde nikoga na aerodromu.
Ako i ova sezona bude kao i prosla patila od nedostatka letenja sirokog modelarskog kruga, nosenje velikih i teskih modela za koje vam uvek treba neko kao pomoc, bice u drugom planu.
Ipak, kada sam ove godine na Beogradskom skupu prvi put u zivotu video jet model u letu, znao sam cime zelim u modelarskom zivotu da se bavim.
Mnogi od vas koji ovo citaju, bili su tamo.
Zar nije bilo prelepo?
Svako ko jet zeli da leti svaki dan mora se zapitati
"Moze li se to"?
Mislim da da, uz ovakav avion.
Ako vas ova moja, nadam se inspirativna prica, podstakla da razmislite o narednih 1000e koje ce te potrositi, onda ste izmamili osmeh na licu autora ovoga teksta.
Cuo sam skoro da neki filozofi smatraju da je sve na ovom svetu trgovina.
Sa prijateljima trgujete informacijama.
Sto je prijateljstvo jace, to su i nivoi i tezine informacija vece, jer smatrate da je prijatelj toliko dobar da ih nece iskoristiti protiv vas.
Ja ovom prilikom ne nudim nista na prodaju, ali vas pozivam da mi se pridruzite ne bi li se uskoro sa nasih aerodroma u vecoj meri culo ono magicno sistanje.
Obavesticu vas kako se prica dalje odvija.
