RC MODELI AVIONA - SUS > JET MODELI

Galeb G-4

<< < (4/13) > >>

coka:
 Poceli su od jednom na aerodromu svi da pricaju o jednom Becliji.
 Dosao covek iz Beca doneo neke strasne modele...opasno leti.
 Secam se i mog prvog kontakta sa Vladom Skrabom, mojim dugogodisnjim prijateljem, koga i sada ponekada nazivam Beclija.
 Vlada je doneo iz Austrije nekoliko akrobatskih modela ali i nekoliko jet aviona koji su bili pogonjeni elisnim  motorima u  nosu aviona.
 Sve u svemu, mnogo od akrobatskog letenja sto znam, naucio sam od i sa Vladom. Ono sto je evidentno, prva ozbiljna saznanja oko glo motora, naucio sam od njega.
 Dolazeci iz sveta, koji je uvek bio podosta ispred nas, doneo je i veliki napredak.
 80 i neke godine, bas pre nego sto sam otisao u vojsku, posle poprilicnog letenja sa pomenutim elisnim jetovima, Vlada je odlucio da je vreme da se napravi nesto novo.
 Tada je vrlo popularan bio Galeb G4 i nakon sto je pazario fen firme Byron i Rossi 81, pocela je izrada aviona.
 Ekipu je u glavnom sacinjavao Vlada ali je nas drug Preza, koji je i sada aktivan na forumu, bio zaduzen za profile krila i preseke trupa. U celoj ekipi tu su bili Milan Trisic i Reder Zlatko, koji su manje vise doprineli celom projektu.
 Ja sam kao maloletni klinac bio cesta dopuna ovoj ekipi ali vise kao levo smetalo.
 Podstaknuti Vladinim iskorakom napred, u narednih nekoliko godina i Trisic i Reder su kupili Ducted fan avione i to Trisa F 86 Sabre a Reder , Kfir , od firme Byron, kao i fenove i Os max ove 77, koji su tada bili poslednja rec tehnike.
 90 ih godina, ja kupujem trup od F 16, klon varijantu Byron ovog aviona i Dynamax fan.
 Od svih tih aviona, jedino je Kfir leteo negde u nekoj Africkoj drzavo gde se Reder iselio, ali tako sto ga je on prodao jednom Africkom modelaru ,potpuno zavrsenog.
 Avion je bio ne lep nego prelep, toliko da se nasao na mnogim casopisima, a Reder je jedno vreme profesionalno izradjivao modele modelarima, naravno za pare i koliko sam shvatio od toga i ziveo.
 Prvi let je protekao fantasticno. Model je bio brz, pokretljiv, jednom recju savrsen.
 U drugom letu, jedan od najboljih pilota Afrike ga je leteo vrlo agresivno i brzo, sto je dovelo do pojave flatera u jednom trenutku, otpadanja krilca i totalne destrukcije modela.
 Od svega, ostalo je par fotografija i poneka prica koja se ponekada isprica.
 Trisicev Sabre je nesto sto on i ja spominjemo kada god se vidimo. U skoro zavrsnoj fazi, godinama je stajao u kabinetu za Aerodinamicke konstrukcije na mom fakultetu.
 Trisa je napravio i operativna pretkrilca, a retrakti su bili elektricni.
 U jednom trenutku, ja sam od Trise i Redera kupio oba Byron fena kao Os maxove 77.
 Tada se pojavio i najjaci motor koji je ikada napravljen za fen, Os max 91, tako da su oni njega nameracili kao pogon, a ja sam se dokopao 77, novih u kutiji.

 Da se vratimo naVladu i Galeba G4.
 Celu ovu pricu sam vam ispricao da podvucem da smo 90 ih godina imali tehnoloski vrhunske avione i da se eskadrila tadasnjih  Beogradskih jet aviona mogla postaviti rame uz rame sa bilo kojom svetskom jet pricom.
 Elem, dijaprojektorom na beli zid Vladine dnevne sobe, projektovana su rebra i crtana rucno.
 Tada nije bilo lasera, stampaca, plotera, programa....sve je radjeno pesacki.
 Prva stavr koja je izradjena je glavno rebro trupa koje na sebi nosi sklop fena i motora, kao i izduvna cev. Svi okviri trupa dalje su ugradjivani na ovu konstrukciju.
 Jedina velika promena je bila ta sto je model u prvoj varijanti trebao da ima horizontalac bez negativnog dijedra i sa kormilima umesto celopomerljivog, ali je to odmah promenjeno radi bolje prepoznatljivosti modela.
 Prototip pravog G4 je takodje imao ovakvu konstrukciju repa ali je to vrlo brzo zamenjeno varijantom kakva je i sada na avionu.
 Tada je u Srbiji sve bilo problematicno kupiti. Balza, lepak, tkanina...ali ipak, velikom voljom i sa podosta novca, projekat je polako realizovan.
 Proslo je, mislim bar dve godine, do trenutka kada je G4 po prvi put sklopljen.
 Jedina velika razlika u odnosu na pravi avion je bio zadnji deo trupa.
 Kod fenskih aviona, veoma je bitna povrsina izduvne cevi modela. Empirijske preporuke su da ta povrsina bude 80-100% povrsine fena. Da bi se ovo izvelo, ceo zadnji deo trupa je modifikovan, jer je originalna povrsina bila premala.
 Ova modifikacija dovela je do toga da su bocne linije hrbata trupa sada poprilicno izgubile formu i meni je to licno, uvek bolo oci.   
 Konstrukcija krila, horizontalaca i vertikalca je bila klasicna drvena, sa rebrima i ramenjacama.

 Posto nije bilo nikakvih planova, sva dokumentacija svela se na nekoliko crteza, poprilicno grubih, ali vrlo korektno zamisljenih.
 Trup je izradjen sa sper rebrima, rucno isecanima, ponekim poduznicama i balza plankom. Izduvna cev je formirana od spera 0.8mm, koji je sa unutrasnje strane laminiran tkaninom i epoksijem.
 Ceo trup je presvucen svilom i epoksijem dok su letne povrsine dobile koricu od japan papira i nitro laka.

 Da malo skrenemo sa teme...
 88 godine se u Osjeku organizuje drzavno i otvoreno medjunarodno skala takmicenje gde su se kao gosti pojavili i nasi drugari iz Austrije.
 Iako smo ih i pojedinacno i ekipno odrali, tada sam prvi put uzivo video ducted fan avione. Bio je tu i jedan F 16 sa pulzo motorom.
 Vlada je pokazao slike ovog projekta i secam se da su Austrijanci zevali zacudjeno.
 Ono sto se definitivno desilo je da sam se ja zaljubio u ovu vrstu aviona.
 U narednim godinama sretao sam se sa fenovima na raznim takmicenjima.
Imao  sam priliku i cast i da letim jedan takav model, ali o tome sam zamoljen da ne pisem jer je to bio jedan ne privatni projekat.

 Problemi su nastali 90 i nekih godina. Kriza koje je nastala dovela je dotle da se mnogo ljudi iseli iz zemlje, a vlada je bio medju onima koji su pod pritiskom opstanka, digli ruke od modelarstva.
 Meni, kao mladicu, muke krize nisu tako tesko padale, jer, iskreno, kada ste mladi sve se lakse podnosi, tako da mi je jedina zelja bila da kupim G4.
 Secam se kao danas, bez retrakti i pogona, 400 maraka.
 Prodao sam jedan svoj akrobatski model, Spinks Akromaster i godinu dana kao lud radio graficke radove studentima.
 Kada sam ga napokon smestio u maminu peglicu i poneo kuci, u gradu su besnele demonstracije.
 Secam se da dok sam prolazio Trgom Republike, svuda oko mene je odzvanjalo  „ Bando crvena...“

  Iako sam pratio pomno celu izradu ovog modela, ipak sam ga potpuno upoznao tek kada je postao moj.
 Bilo je tu interesantnih resenja.
 Bajoneti krila su bili drveni. U trupu je postojala jedna kutija u koju su bajoneti ulazili, smakniti, jedan iza drugog. Dva zavrtnja su prolazila kroz kutiju i bajonete i time su se fiksiralka krila.
 Vlada je vec tada izradio vratnca stajnog trapa i sve je izgledalo veoma mocno.
 Medjutim , kao sto to biva kod velikih projekata bez jasno definisanog plana, mnoge stvari su bile nedorecene.
 U krilu  nije bilo pojacanja i jasno napravljenih mesta za trapove.
 Veoma lepa kabina sa poprilicno detalja imal je debelo preko 600gr. Nije postojao nikakav nosac ni ram kabinskog prostora u trupu. Elerone je pogonio jedan servo, smesten u trupu, i pri montazi krila trebalo je bunariti u trupu kaceci viljuskice.
 Usisnici, koji kod ove koncepcije ustvari vrse samo hladjenje rezonantnog auspuha, bili su totalno razliciti od potrebnog izgleda.... ali i pored svega, s obzirom kakavje ovo projekat, sve je izgledalo velicanstveno....i vise od toga.

 Ipak, za jednog studenta i njegovog oca, koji su ziveli od jedne penzije, ovo je bio preskup projekat za zavrsavanje.
 Nekoliko godina kasnije, moji drugari Steva Mavrenoviv i Dragan Sunderic me nagovaraju da napravimo jos dva Galeba, s time da oni izfinansiraju zavrsetak svih modela.
 U tom aranzmanu, izradio sam dva seta krila, repova, kao i kalup kabine iz koga sam izlio tri kabine.
 Kada je doslo do izrade kalupa trupa, trebalo je kupiti smolu i mi je nigde nismo mogli naci.
 Tako je izgubljen korak i G4 je stajao i stajao.....i stajao.

 Kao sto sam vec puno puta pominjao, svi uspavani projekti su se probudili kada sam diplomirao, zaposlio se i kada se kod mene pojavio covek koga sam smatrao (tada) svojim najbliskijim prijateljem a cije ime vise ne izgovaram.
 Njemu su se ti prijekti jako svidjali i ja sam se polako vratio niima.
  Na Galubu sam izvrsio mnoge popravke i sanacije ostecenja koja su godinama nastala u silnim premestanjima, seljenjima i sitnim nezgodama.
 Definisoa sam i kacenje komandi, stajnog trapa, prepravio usisnike, izvrsio ukrucenje repa...
 Jednu modifikaciju koju sam izveo, a koja je cesta kod jetova, je da zarad ustede u masi, izbacio sam kormilo vertikalnog stabilizatora, tako da se upravljanje prilikom poletanja vrsi samo pomeranjem nosne noge.
 takodje, odlucio sam se za varijanti fiksnog stajnog trapa.
 Iz ovog perioda, imam podosta slika koje vam mogu pokazati.
 Ceo avion bio je potpuno kompletan, sa svim elementima u sebi, kada sam kupio jos jednog F 16 kao i F 15, tako da sam u jednom trenutku imao 4 jeta u radu.
 Obozavam jetove ali sto je mnogo, mnogo je.
 Pri tome, modifikovan zadnji deo trupa, kao i poprilicno rasusena konstrukcija koju je u najmanju ruku trebalo ponovo isplastificirati, prevagnuli su da se ipak opredelim da zavrsavam druge kompozitne avione.
 Nista terminalno nije bilo odluceno dok se moj drugar Zuba nije zalepio za Galeba i pripadajucu pogonsku grupu.
 Iskreno, nakon tolikih godina, imao sam veliku zelju da ovaj projekat vidim zavrsen a pri tome znao sam da ce to u mojoj organizaciji trajati citavu vecnost.  Ja u svojoj floti uvek imam nekoliko projekata koji se rade i cini mi se da bi mi trebala tri zivota da zavrsim samo zapocete projekte.
 U svetlu toga, dogovorili smo se a ja sam od dobijenog novca pazario Raptor 90.
 O novcu koji sam trazio i bezpogovorno dobio, ne bih govorio bez Zubinog pristanka jer ne znam da li bi se sa tim slozio. Cena bi bilo interesantno da se kaze jer je to jedan deo istorije ovog aviona.
 Sve u svemu, smatram da je cifra bila takva da je placen po nabavnoj ceni motor i fen a Galeb je bio dobijen pride.
  Zubina zelja da ga ne ostavim na cedilu nego da i dalje ucestvujem u ovom projektu me je u najmanju ruku obradovala. Nisam bas bio spreman da ovaj avion ode negde i da izgubim svaki kontakt sa njim.

 Zubina zelja da ga finisira je ocigledno splasnula kada je sagledao obim posla.
 Ponovicu vam, ovo je projekat radjen bez plana, rcuniverse-a, pa cak i bez mogucnosti konsultacija sa modelarima, iz razloga sto je to nesto novo na nasim prostorima a opet, sa druge strane,  pravi pravcati oldtimer.

 Zavrsetak je ponudjen jednom kombinatu i jednom institutu, tim redosledom.
 Posla je bilo mnogo, ali sa druge strane, Zuba je toliko zavoleo ovaj projekat da su sredstavna raspolaganju bila neogranicena.

 Sava (institut) je vec godinama znao za ovaj projekat i prihvatio se posla.
 Mnogo puta je zakukao, mnogo puta udario i prepreku, ali Galeb se polako radja.
 Neka ovo bude sve za veceras. Kako se projekat bude nastavljao, tako cu se truditi da dopunim detalje ove harizmaticne price.

misha:
Ovaj tekst je trabalo da bude na pocetku posta. Danas sam Savi poslao malo dokumentacije
o Galebu, i nadam se da ce i lepo izgledati, a naravno i leteti.

Sava:
Coku sam otprilike upoznao u vreme kada je Galeb stajao na ormaru spavaće sobe. Naravno da je bilo priče o njegovom završavanju i to je bilo sve. U dvadeset i kusur godina našeg druženja nismo pričali o Galebu tako da sam i ja u jednom dahu pročitao ovu lepu priču o Galebu. Danas mi je Misha poslao dokumentaciju koja će mi mnogo pomoći u daljnjoj realizaciji projekta. Hvala Misho.

Otvor sa donje strane trupa kroz koji fen sisa vazduh, u dnu se vide sajle i pozicija sevo motora dubine, koji su trenutno van modela



kompletna pogonska grupa zajedno sa rezonatorom koji u modelu doseže do pola kabine. Upravo on se hladi usisnicima za vazduh na trupu



sam motor malo detaljnije



i fen ili turbina sa pet lopatica



fen iz drugog ugla, prečnik mu je 150 mm.




Ovih dana krećem na godišnji odmor i biće više novosti.

Pozdrav i hvala Coki na lepoj priči.

coka:
 Jedan mali dodatak i objasnjenje.

 Osnovna podela fenova je na traktorske (vucne) i potisne (pusher).
 Byron je tipican primer potisnog fena, sto znaci da su motor i rezonator orjentisani ka nosu aviona, te da vazduh struji preko motra, kroz turbinu pa u izduvnu cev.
 Predstavnici ovakvog tipa su jos i Gleichauf-ov fen, koji je u neku ruku Nemacka kopija Byron-a.
 Dobre strane ovakvod resenja su da je vazduh iza lopatica neporemecen postojanjem motora , te da se paljenje vrsi veoma lako, kroz izduvnu cev.
Za ovo naravno morate imati produzenu osovinu na starteru.
 Lose strane su pregrevanje motora i zato na slikama vidite da svaki motor namenjen za Byron-a ima povecanu glavu.
 Takodje, Byron je jedini fen koji ima narocitu usnu na statorskom kucistu i kod njega je moguce dovesti vazduh odozdo, ispod trupa, dok usisni kanal nije neophodan.
 Pozitivna strana mu je i precnik, koji je mnogo veci nego kod ostalih fenova, pa su radni obrtaju manji a staticki potisak veci (oko 50 N na 18000 obrtaja).

 Iako je bio mnogo koriscen, ipak se smatrao igrackom.
 Druge koncepcije, vucne, sa manajim precnicima, kao sto je Dynamax (o njemu imate sve u postu o F 16-fen), nemaju problem hladjenja motora ali je u potisnom kanalu motor, sto izaziva vrtlozenja i gubitke.
 Ipak raspodela potiska sa brzinom je bolja kod Dynamaxa, ali su i obrtaji preko 20000.
 Za ovakve fenove potreban je i usisni kanal pa je cela prica daleko komplikovanija.

 Po impresijama, za travnate terene i relativno sporije modele, Byron je najbolji izbor.
 Licno sam gledao model od 7kg koji je odlicno leteo sa Byron-om i Rossi jem 81.

 Po pitanju motora, Byron je izvorno zamisljen za Os max 61 VF.
Kasnije je napravljen Os max 77, Rossi 81 i Os max 91 DF.
 Na nasim prostorima najcesci je max 77, koji je veoma pouzdan i po Amerima pravi radni konj.
 Problem kod ovih motora je sto su usled velikih obrtaja cesti kvarovi motora.
 Os max 77 je imao obicaj da slomi klipnjacu, u ranijim serijama.
 Svecica se menja svaka 4 leta a 7 minuta leta vas kosta oko 600ml 20% glo goriva.
 Na svetskom prvenstvu 92 u Warsavi, Austrijanac i moj drug Wolfgang je u dva leta unistio dve Webre 80 u Gleichohovom fenu zato sto je oba puta poleteo sa malo posnijom smesom.
 Najkorisnija dorada na ovom pogonu je igla koju pokrece servo i kojom mozete podesavati smesu u toku leta.


 Kao sto na slikama mozete videti, izduvni gasovi se vracaju ka turbini i prolaze kroz nju. Na taj nacin vam je unutrasnjost modela cista....teoretski.

 Na jos jednoj slici unutrasnjosti modela, mozete videti jednu aluminijumsku cev u uglu trupa, koju je Vlada osmislio da kroz nju sprovede izduvne gasove i time spreci da oni idu preko turbinskog rotora.

 Veoma lukavo smisljeno i lep pokazatelj da li je ovo ikada bilo zamisljeno da bude maketa.

IVAN3D:
Impeler moze jako lepo da leti.....










mada evo primera da ne mora sve da bude bas mnooogo skupo (iako je skupo)

http://www.der-schweighofer.at/artikel/94222/bk_rookie_mex_set_mit_jetcraft_130_und_turbine

model sa turbinom kad se odbije porez oko 2500 evrica....

Navigation

[0] Message Index

[#] Next page

[*] Previous page