После дуже паузе да се вратим на причу о пројекту М 1022.Пошто је модел готов, потребно га је подесити да би се, у лету, извукао максимум из њега.
Један од битних услова да модел авиона корекнто лети је исправан положај његовог тежишта. До положаја тежишта долазимо прорачуном, а кад су модели у питању можемо и на бази искуства, али овај начин може бити рискантан. Крајњи положај тежишта се одређује тестирањем у лету.
Постоји више начина да, у лету, проверимо да ли је тежиште модела коректно постављено. Ово је, у великој мери, описано у моделарској литератури.
Прва провера. Натримујемо авион, при пуној брзини, на праволинијски, хоризонтални лет. Затим уведемо модел у ветар и после неколико секунди праволинијског, хоризонталног лета, повлачењем палице на себе, преведемо авион у пењање под углом путање од око 30
о. После пар секунди, пустимо палицу. Ако авион настави да се пење под истим углом или благо понире, тежиште модела је коректно постављено, односно модел нема ни превелику ни премалу резерву стабилности (слика 1).
Слика 1
Друга провера. Преведемо авион, повлачењем палицена „на себе“, из хоризонталног лета у вертикално пењање и, после неколико секунди одржавања вертикалног лета, пустимо палицу. Ако је тежиште добро постављено авион ће задржати вертикални правац. Ако авион има тенденцију да иде на "леђа", ово може значити да је "носат". Прво ћемо пробати да ово елиминишемо тримовањем "на доле". Код доста модела, ово ће бити довољно. Међутим, ако се ова тенденција настави, значи да је модел ипак "носат" и да му треба тежиште померити уназад (додати масу на реп). Додавање масе на реп захтева да се модел додатно натримује "на доле" за праволинијски, хоризонтални лет и помоћи ће да се неутралише тенденција пропињућег момента авиона "на горе", током пењања. На добро пројектованом акробатском моделу мали додатни отклон “на доле“, приближно половина степена, може решити проблем.
Трећа провера. Летимо модел праволинијски, хоризонтално у ветар, малом брзином на умереној висини. Када се модел стабилише, отклоном палице „од себе“, оборимо му нос, под углом путање од око 15
о. Задржимо овај правац неколико секунди, па пустимо палицу и посматрамо шта ће се догодити. Постоје три начина на које ће модел наставити кретање:
a) Подиће ће нос оштро на горе, а потом га лагано и стрмије, него што се пропео, оборити и прећи у праволинијски, хоризонтални лет (слика 2),
b) Настави ће да понире на доле, при истом нагибу путање, без било каквог знака природног повратка или ће повећавати угао пропадања (слика 3),
c) Подићи ће нос и при приближно истим углом путање ће се вратити на приближно исту висину и прећи у праволинијски, хоризонтални лет (слика 4).
Оно што желимо да остваримо је случај c). У случају a) модел је "носат" и тежиште се мора померити назад. У случају b) модел је "репат" и тежиште се мора померити напред, а у случају да модел нагло повећава угао пропадања значи да је изразито "репат" и да се њим мора обазриво управљати.
Слика 2
Слика 3
Слика 4
Четврта провера. Овај начин се најбоље показао на моделима са симетричним аеропрофилом крила и са малим угловима уградње крила. Модел летимо на умереној висини у ветар, тако да путању лета посматрамо са стране. Смањимо гас мотора на лер и уведемо модел у вертикално понирање. Отпустимо палицу крме висине и посматрамо пропадање модела. Ако почне да се извлачи из понирања као да је палица крме висине навучена на себе онда то указује на то да је тежиште напред. Насупрот томе, ако крене на леђа као да је палица крме висине гурнута од себе показује да је тежиште назад. У случају да модел настави да понире без промене путање, положај тежишта је добар (слика 5).
Треба напоменутида је израз "носат" искоришћен да се опише стабилан модел са тежиштем помереним испред његовог коректног положаја.
Израз "репат" је искоришћен да се опише стабилан модел са тежиштем помереним иза његовог коректног положаја.
Слика 5
Код авиона класичне кофигурације сила узгона хоризонталног репа делује супротно од силе узгона крила. Што је авион "носатији", односно што је тежиште више напред (слика 6), сила узгона хоризонталног репа је већа и обрнуто, код "репатих" авион сила узгона хоризонталног репа је мања (слика 7). Ако модел повећа брзину (као у понирању), сила узгона хоризонталног репа се повећава и ствара момент који "носат" авион аутоматски вади из понирања. Супротно, ако је авион "репат" прираштај силе узгона хоризонталног репа неће бити довољан да надјача момент крила и модел ће отићи на "леђа".
Слика 6
Слика 7