EKIP, 1.deo

[coka]

 Ljudi koji imaju neki hobi u zivotu su mi uvek bili drugaciji od onih drugih. To se primecivalo I kod pitanja “ A sta imate od toga”, kada se jasno dele ljudi koji u svemu imaju I moraju imati neku korist, od sanjara koji  stvari rade iz ciste ljubavi.
 Moj hobi je uvek bilo modelarstvo.
 Bavio sam se intenzivno u jednom period I starim automobilima, kao I izradama replika starih automobile.
 Izradio sam ih 11 ukupno, ali to nije nista prema tome sta osecam prema modelima aviona.
 Trenazer, akrobata, scala model, sobni model, zmaj…ako leti…dopada mi se.
 Cesto sam znao da odem na aerodrom   I bez modela.
Sama livada, hangari, parkirani avioni, miris goriva…za mene imaju magicnu privlacnost.
 Ista je prica I sa livadama koje me asociraju na aerodrome.
 Jedno vreme sam se bavio I sportskom pilotazom, I bilo je stvarno predivno, ali ako treba da biram, modelarstvo superiorno prednjaci.

 Dakle, moje ime je Predrag Pantic I ja sam Modelar.

  Naravno, trosim veoma mnogo vremena na modelarstvo.
 Najcesce mi je prva misao ujutru vezana za modelarstvo, a poslednja pre nego sto zaspim, obavezno.
 Ako sanjam model, to je uvek lep san I probudim se odmoran I nasmejan.
 Kao takav, naravno, a verujem da se mnogi u tome mogu prepoznati,  cesto mastam o tome da se u zivotu bavim samo modelarstvom I da na neki nacin od toga zivim.
 Kazem na neki nacin, jer pristao bih I na daleko manje svote koje mesecno zaradim a zarad toga da ujutru jedva cekam da stignem na posao a da mi se popodne ne ide kuci.
 Takodje da me raduju radne subote I nedelje.

 Zbog svega sto sam rekao, uvek sam rado prihvatao bilo kakve projekte gde bih se bavio onim sto volim, a pri tome bio makar iole placen.
 Jos poodavno, moj kum Dragan Lakic, inace modelar sa velikim slovom M, tvrdio je da u zivotu treba imati dobar posao koji vam donosi novac I ostavlja dovoljno slobodnog vremena da se mozete baviti onim sto volite.
 Ja  sam zastupao moje stanoviste, modelarstvo stalno I uvek.
 Na pocetku ovoga teksta, da javno izjavim  “kume bio si u pravu”.
 Cesto sam se bavio izradama maketa, sklapanjem modela, podesavanjima, krpljenjima, drzao sam rc skolu pliotaze…ali sam, poslednjih desetak  godina ipak okrenut svome privatnom hidraulicarskom  poslu, koji osim potrebne modelarske pedantnosti bas I nema nekih dodirnih tacaka sa avionima.
 Kada sam pre nepunih 12 meseci dobio ponudu da se bavim izradom jedne veoma kompleksne letelice, naravno, odbijane nije dolazilo u obzir.

 Godinama vec saradjujem sa mojim dugogodisnjim prijateljem Milanom Trisicem u raznim modelarskim projektima. Trisa je veoma pedantan I studiozan, a ja sam u tom duetu brz, tako da se medjusobno vucemo I dopunjujemo.
 Kada smo angazovani od strane treceg clana ekipe, nismo imali ideju sta nas ceka.
 Zadatak je bio izraditi jednu specificnu letelicu.

/ww80/c0ka/ekip-03_zps549d0c76.jpg" class=" highslide bbc_link" target="_blank" rel="noopener noreferrer" onclick="return hs.expand(this, { slideshowGroup: '95578' })">

[coka]

 Ekologija I progres  su reci od kojih je nastao projekat EKIP.



 80-ih godina u Rusiji su zapoceli jedan veoma interesantan projekat letelice EKIP , koja bi se najlakse mogla opisati kao leteci trup. Podsecao je na leteci tanjir I sve na njemu je bilo veoma avangardno I napredno.
 Poletanje I sletanje je bilo zamisljeno sa vazdusnog jastuka, pogon mlaznim motorima, kao I fenomenalan sistem kontrole granicnog sloja oko trupa.
 Trup je podsecao na polutku lepinje, ili da budemo jasniji, leteci tanjir, s time sto je relativna debljina aerotela bila ogromna, preko 30%.



 Pri pokusaju da opstrujite takvo telo potrebno je da ulozite energiju ne bi li dovoljno ubrzali strujnice u zelji da opstrujite kompletnu povrsinu gornjake.
 Mahom se to postize dodavanjem strujanja na gornjaci ili generisanjem vrtloga, sto potpomaze pravilnom opstrujavanju I odlaze trenutak otcepljenja.
 Lev Sukin, brilijantni aerodinamicar, je to izveo putem specijalno profilisanih proreza na ledjima, kroz koje je podpritiskom, privlacio granicni sloj.
 Dva jaka mlazna motora imala su zadatak pogona letelice, generisanja vakuuma za kontrolu granicnog sloja, ali I za stvaranje velike kolicine vazduha za vazdusni jastuk.
 Na nesrecu, cela ideja je manje vise bila eksperimentalna, jer je projekat najdalje dogurao u tunelskim ispitivanjima instituta “Zagi”.
 U doba nemastine, sa fenomenalnim inzenjerima, institutima na raspolaganju, Sukin je dosao do oblika I projekta koji je puno obecavao.



 Modelarima ce biti blisko da znaju da su nakon uspesnih ispitivanja izradjeni rc modeli.


 Na snimcima koje sam pronasao, prebrojao sam bar 5 razlicitih modela, sirine (sto bi odgovaralo razmahu) oko 2-2.5m, I sa pogonima fenovima sa glow motorima.
 Kolika je bila masa modela, potisak ili poreklo bilo kakve opreme je ostalo tajna, jer uz sve zelje I nastojanja da o projektu pronadjemo bilo sta vise od toga sto postoji na googlu (a toga je veoma malo),
nismo uspeli.
 Jedan od pomenutih modela je na kraju uspesno leteo.
 Sa kontrolom granicnog sloja gornjake, sletanja su izvedjena pod veoma velikim uglovima,  cak I do 40-ak stepeni, sa time da je letelica sve vreme bila stabilna I upravljiva.
 Modeli su svi, bez izuzetak, bili opremljeni stajnim trapom I nismo nasli ni jedan podatak ili sliku da je u rc varijanti isprobana verzija vazdusnog jastuka.

[coka]

 Nas zadatak je bio da izradimo leteci model takvog oblika, bez obaveze da izradimo opciju vazdusnog jastuka, koji ce izvrsiti bar jedan uspesan let.
 Oblik je trebalo da bude sto slicniji slikama Ekip-a koje su nam predocene I da se njegovom izradom proveri  valjanost cele ideje.

 Razvojni put  ruskog projekta iz 80-ih je nastavljena izradom prototipa od oko 6 m razmaha, koji je imao masu od 9 tona.
 Cifra deluje zastarsujuce, ali ako bi se stavrno opstrujalo telo takve debljine, sa takvom krivinom, letelica bi najverovatnije letela sa tom masom bez problema.
 Nazalost, taj prototip je pred sam zavrsetak napusten jer je prestalo finansiranje projekta.


 Sam prototip se nalazi u dvoristu jednog muzeja, vec poprilicno oronuo I nazalost nikakvi testovi nisu vrseni sa njime.

[coka]

 Brilijantni Lev Sukin je umro nakon toga.
 Negde u mislima mi je da je udarac zatvaranja projekta verovatno u mnogome doprineo njegovoj smrti.
 Puno godina kasnije, jedna nova ekipa, u kojoj je I njegov sin, nastavlja tamo gde je 80-ih godina sve stalo.
 Tek se o ovoj verziji projekta nista ne moze naci.
 Video sam samo slike I intervjue konstruktora pored novoizradjenih kompozitnih modela koji izgledaju savrseno.



 Izgledom veoma podsecaju na letelice projekta iz 80-ih, ali su primene kompozitnih materijala I racunara, umnogome uticale na lepotu I prefinjenost linija dizajna.
 U jednom klipu prikazana je unutrasnjost modela I iako imam iskustva sa svakakvim tipom modela, skoro ne mogu prepoznati namenu nicemu sto unutra vidim.
 Po prici konstruktora, nova letelica je imala nekoliko letova, ali je otkaz radio uredjaja doveo da je ona sama, bez kontrole I ikakve stabilizacije, odletela I spustila se u sumu, navodno bez ostecenja.
 Pricamo o ogromnom rc modelu, pogonjenom sa dve turbine, mase od sigurno 50-ak kg…pa zakljucite sami.
   
 Zahtev naseg projekta nije bio da se poleti sa vazdusnog jastuka, ali smo mi zeleli, zarad daljih planova koji su postoijali, da pokusamo I to da izvedemo.
 Bazirali smo se na opremu koju je bilo moguce naci u Beogradu, da bi koliko toliko skratili vreme nabavke I ubrzali popravke, za koje smo znali da ce se morati obavljati.
 Oprema nam je takodje bila na raspolaganju pod neverovatno povoljnim uslovima.
 Dimenzija koju smo usvojili je bila oko 1700mm razmaha, pogon edf, material kompozit, stirodur, depron…a sve ostalo  je bilo  u domenu ozbiljnog rc modela.
  Posao je odlicno pogodjen, vreme do realizacije zadatka 90 dana.
 Bio je 12.01 2014.

[coka]

 Prvi testovi koje smo izvrsili bili su vezani za potisak edf motora I generisanje vazdusnog jastuka.
 Ove teme su veoma specificne I niko od nas nije imao nikakva ili velika iskustva.   
 Istestirane su razne pogonske grupe I dosli smo do zakljucaka, odmah, da ce biti veoma tesko napraviti “harrier” varijantu jer vam je u tom slucaju potreban bar odnos potiska I tezine  od 1.1:1.
 Ipak, ako pozelite da se bavite samim lebdenjem (hovercraft), vec sa malim potiscima od 0.2:1, mozete dobiti veoma lepo lebdenje.
 Problem je naravno predstavljalo isticanje vazduha.
 Hovercarft-I su opremljeni mekanim suknjicama koje I kada se letelica odvoji od tla imaju kontakt sa zemljom, te sprecavaju isticanje –bezanje vazduha.
 S obzirom da je ova letelica bila namenjena I za let, nikakva krpa koja viori sa donje strane nije dolazila u obzir.
 Sa potiscima pomenutog odnosa, dobija se veoma lep vazdusni jastuk, koji se povecanjem odnosa potiska I tezine, u principu menja samo u tome sto vam se neznatno povecava visina lebdenja.
 Disk precnika 1500mm veoma lako zalebdi na 10mm visine ali ako povecate potisak 3x, visina se poveca svega za nekoliko mm.

 Prvih mesec dana proslo je u konstruisanju same letelice, testovima I nabavci materijala.
 Izveo sam jedan put do Budimpeset gde sam nabavio sve sto nam je bilo neophodno I sto ovde nismo imali na raspolaganju.
 Usled ogromnih dimenzija lepinje koju smo izradjivali, trazili smo velike kocke stirodura I jedina firma koja nam je izasla u susret je firma iz Kragujevca.
 Transport tih kocki, mase 30-ak kg je izveden uz pomoc mog Druga Mise koji je deo dovezao svojim autom a deo poslao autobusom, u istom danu.
 Za sat vremena sam sacekao Misu na autoputu, a zatim autobus iz kojih sam prebacio material u moj mini van.
 Ponekad dok radite takve stvari, mislim na utovarivanje velikih kocki stirodura na sred autoputa, I vidite lica ljudi koji vas gledaju, zapitate se sta li bi pomislili kada bi znali sta od toga pravite.
 Naravno pricamo o ljudima koji nemaju negde u dubini svoje licnosti neki svoj hobi.
 U cekanju laserski isecenih profila krila I repnih povrsina,kao I definitivnih planova, izradio sam I jedan mali model, koji je takodje bio pogonjen edf-om sa zeljom da na njemu potrazim korektan polozaj tezista.
 Pre nego sto je u njega ubacena oprema, u probama planiranja, ustanovili smo nacelan polozaj tezista I bilo je evidentno, zbog velikog otpora, da ce finesa ove letelice biti mala.

[coka]

 Pedantnost Milana Trisica je dosla do izrazaja kada je zapocela obrada stirodurnih kocki.
 Prvo smo izradili nov ram sekaca za penaste materijale, a zatim isekli sve oblike na sto preciznije dimenzije, ne bi Ii smanjili kolicinu materijala za obradu.
 U radionicu smo pretvorili moju staru spavacu sobu I u njoj smo poceli da boravimo od ujutru do kasnih vecernjih sati.
 Plasticne folije prekrile su ormane I krevete, tako da je uz jako neonsko osvetljenje, sve pocelo da lici na ozbiljnu radionicu.

[coka]

[coka]

 

[coka]

 U trenutku kada smo izradili donju plocu, krila I repove, pocela je montaza elemenata I prve probe.
 Testove smo vrsili u klubu Mala Ivanca uz obilato koriscenje resursa, alata, baterija, lepkova…
 Vec prvi testovi otkrili su mnoge probleme.
 Naime, da bi ikako uspeli da povezemo  edf-ove, (njih 4),  koji su bili zaduzeni za generisanje vazdusnog jastuka, iskoristili smo kontroler za multirotor letelice.
 Ideja nije bila da sa njime letimo, ali je ipak kontrola motora trebala da obezbedi stabilnost u lebdenju I koliko toliku upravljivost za pomeranje napred nazad I levo desno u samnoj fazi lebdenja.
 Komandu pravca nismo koristili jer su sva 4 fena imala isti smer rotacije.

[coka]

[coka]

 U tu namenu, izradili smo specificne zaluzine, koje smo postavili u struju mlaza ispod fenova. Njihovim zakretanjem ocekivali smo da ce se moci kontrolisati letelica oko vertikalne ose.

 Takodje, zaluzine smo povezali na ziroskopski stabilisan izlaz sa ploce koji se koristi za gimbal.
 Ideja je bila da se sa podizanjem nosa, mlaz od fenova uvek usmeri uspravno ka podlozi, da bi se izgubio efekat kocenja pri promeni napadnog ugla.

Na ispitivanjima koja smo izveli drzeci letelicu u rukama, sve je savrseno funkcionisalo.
 Veliku zahvalnost dugujemo i mom drugaru Nesi Rosicu, koji je izveo podesavanje KK ploce.

 Ipak,4 edf, deklarisanog potiska od po 10N nisu bili u stanju da pomenutu donju plocu sa krilima I repovima zadrze u huveru na vecoj visini , iako je ona imala manju masu od 4 kg.

 Vazdusni jastuk koji se stvarao je odizao letelicu na 10-15mm, ali je bilo prisutno stalno klacenje jer je vazduh nekontrolisano isticao na svaku stranu gde se formirao otvor usled klacenja ili neravne povrsine.
 Kako je zamisao odmicala, odlucili smo se da zadrzimo 4 edf-a usmerena na dole, ali da I dva jaca e flite-ova 32 edf koja su bila namenjena za pogon letelice, iskoristimo tako sto smo izgradili izduvne kanale koji su imali I vratanca.
 Kada su vrata otvorena, potisak ova dva mocna motora je takodje bio usmeren ka zemlji.
 Ideja je bila da se u toku huvera startuju 4 edf I dva glavna edf sa otvorenim vratancima.   
Ocekivali smo da ce se letelica odici bar 20-30mm, I da ce se 3. Edf om koji je bio montiran u repu letelice moci izvesti zaletanje.
 Cim bi se nakupila iole neka brzina da se stvori bar nesto uzgona, vratanca bi se zatvarala I celokupan potisak dva glavna edf-a bi se koristio za progresivan let.
 Pomenuti treci edf, sa potiskom od 15-ak N je bio opremljen I vektorskim upravljanjem.

[coka]

  Da bi koliko toliko smirili oscilacije prilikom lebdenja, promenili smo geometriju donje ploce, pregradili donji otvor u kome se generisao vazdusni jastuk I izmenili nekoliko oblika mlaznica.
 Naravno, sukcesivno, promenu po promenu.
 Na kraju je pomenuto oscilovanje prestalo, ali su se naravno stvorili novi problemi.
 Cak ni sa svih 6 motora na punom gasu, koji su generisali jastuk, nikakvi spektakularni rezultati lebdenja nisu dobijeni.
 Lebdenje je izvrseno na 20-ak mm visine, ali  su 4 edf a koja su generisala osnovni jastuk vukla preko 100A struje.
 Dva eflite ova fena vukla su oko 100a struje, tako da smo iako smo trosili preko  200a struje iz 4s I 6s baterija, dobili huver od 20mm, koji nismo mogli da testiramo duze od 1 min jer su se baterije veoma brzo praznile.
 Bilo je evidentno da edf ne daje dobre rezultate jer je kolicina vazduha koju je ubrzavao jednostavno bila mala za vazdusni jastuk.
 Prepravka celog sistema na elise nije bila opcija jer nismo imali odakle da crpimo toliku kolicinu vazduha sa gornje strane.
 Ruski projekat koristio je radijalne kompresore, koji su davale veoma veliku kolicinu vazduha, sa relativno malom brzinom, dok edf kao pogon daje malu kolicinu vazduha, veoma  ubrzanu.
 Dalji testovi bili su usmereni ka zelji da izvrsimo lebdenja na 4  vazdusne struje-stuba,ne racunajuci na skupni efekat vazdusnog jastuka,  koje bi generisali edf-ovi, medjutim kolicina baterija koja je bila potrebna za dalje testove je premasivala sve sopstvene I zalihe kluba.
 Kako je vreme teklo, I proticalo, priblizavali smo se isteku drugog meseca rada.

[coka]

 Da vas malo uvedem u pricu, Trisa je u privatnik, koji se u toku izrade ovog projekta, nije bavio nicim drugim osim toga.
 Osim toga, Masinski je inzenjer vazduhoplovstva I covek koji je veoma strucan u toj oblasti.

 Njegov radni dan je izgledao tako sto je ujutru dolazio u radionicu I sa kratkom pauzom za rucak, provodio u njoj ceo dan.
 I tako svaki dan.
 Bez vikenda, subote, nedelje.
 Ja posto mi u tom stanu zivi majka, a tu mi se u dvoristu nalazi I radionica, porovodio sam takodje svaki dan praveci letelicu.
 Kako je vreme isticalo, a rok koji smo zeleli da ispostujemo se priblizavao, lisio sam se svih drugih obaveza dok sam rad u privatnoj firmi sveo na minimum, tek da ne izgubim klijente sa kojima stalno poslujem.
 U trenutku kada smo privodili letelicu kraju, bili smo vec toliko umorni, da sam se odlucio da dovedem “svezu krv”.
 Za odredjenu naknadu, u gostima mi je bio Sava iz Mitrovice, koji je u tri navrata proveo po dva dana radeci sa nama.
  Ako nista drugo, kada se nadjete u sredistu problema, prija vam da cujete I necije drugo vidjenje stvari.

[coka]

 Model je prvi put bio gotov nekoliko dana pre mog rodjendana, I nekoliko dana pre ugovorenog roka.
 Posto smo se  zbog ustede mase odlucili da letelicu izvedemo tako da nije rastavljiva, groteskna pojava je spakovana u mini ven tako da je jedva stala.




 Stigli smo u Malu Ivancu I ne pamtim da sam ikada imao tako mucan osecaj u stomaku.
 Za svaki slucaj, ugradili smo I male tockove sa donje strane trupa, jer smo bili potpuno svesni da ce se verovatno razni problemi pojaviti.
 Prvi problem je bila masa.
 Kada smo instalirali sve baterije koje je letelica trebala da nosi, dakle 2 x4s 3300 za 4 edf-a za vazdusni jastuk, 2x 6s 3500 za 2 edf  za glavni pogon I 1x 4s za treci motor, masa je bila oko 11 kg.
 Sa tolikom masom, tockovi su jednostavno utonuli dovoljno duboko da letelica nije mogla da se krece.

[coka]

 Test huvera je prosao tako sto su se baterije ispraznile pre nego sto smo bilo sta I uspeli da probamo, a pri tom tockovi su odizali letelicu na vecu visinu od one koju bi postigao jastuk, pa je njegov ucinak bio zanemarljiv.

 Nakon sto smo skinuli sve baterije osim onih za progresivno kretanje, izvrsene su prve probe taksiranja.
 Bilo je evidentno na samom pocetku da nam je ozbiljno falilo snage.
 Letelica se kretala po zemlji, uspevao sam da malo podignem nos, ali se ni jednom nije ni nazirao trenutak poletanja.
  Prilikom merenja potiska, ustanovili smo da raspolazemo samo sa oko 5 kg potiska, iako je ono sa cime smo racunali bilo oko 8.5kg.
 Zakljucili smo, da je najverovatnije problem u dugackim potisnim kanalima, koji su jos bili dodatno zaguseni vratancima za pozajmicu potiska, tako da je to trebalo da bude prva modifikacija.
 Treci, pomocni motor, nismo bili spremni da demontiramo jer je on usisavao vazduh iz skrga na ledjima, sto je trebalo da simulira potpritisak koji je Sukin koristio za kontrolu granicnog sloja.